Вакуумный насос d4cb kia sorento

D4CB:Загадочный вакуум. Начинается здесь, а уходит в никуда?

H-1 Starex. Двигатель. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

D4CB:Загадочный вакуум. Начинается здесь, а уходит в никуда? ⇐ H-1 Starex. Двигатель

Сообщение Patriot » 23 мар 2013, 22:50

Сообщение USACH » 25 мар 2013, 18:08

Сообщение Patriot » 25 мар 2013, 23:29

Сообщение Patriot » 26 мар 2013, 21:12

[quote=»Григорий Винниченко»]Patriot писал(а):
На штуцере остался сантиметр шланга

. так и должно быть, никто там не «накосячил» , а на вакуум тормозов идёт отдельная трубка

А шланг не был заглушен. просто сантиметр шланга. Насос этим штуцером засасывал воздух с улицы.

Сообщение Serjj » 26 мар 2013, 22:11

Сообщение Patriot » 26 мар 2013, 22:20

Serjj: На моём тоненький шланг идёт на ЕГР, на второй тонкий штуцер одет резиновый колпачок

Сообщение Serjj » 28 мар 2013, 23:11

С 1 февраля 2012 года на Гранд Старексы ставят моторы D4CB модификации A2.
На H-1 начали ставить раньше где-то на полгода.

Основные отличия от предыдущего:

Мощность в исполнении для Кореи 174 -> 175 л.с.
Момент 402 (392 для Европы) -> 441 Нм

1. Новая топливная Delphi с пьезофорсунками на 1800 бар. Новым ТНВД. Была Бош с 1600 бар.
2. Впускной коллектор стал пластиковый.
3. Турбина VGT-типа.

6 литров, и у меня осталось около 2 литров масла. Банка с остатками масла с.

При обычных условиях моторное масло не гигроскопично. Цвет дают различные компоненты присадок.
Стекло пропускает не весь спектр солнечного света, а в местах штамп-уплотнения(донышках, горлышках и углах) имеет повышенную плотность.

Работы с маслом производите в чёрных очках, чтобы спалось лучше! 😀

Доброго времени суток!

Уважаемы подскажите что это за агрегат и что идёт по трубку выходящей из неё , так же иногда при заводе он гудит . Из него выходит воздушный шланг в воздушкую

Источник

Вакуумный насос d4cb kia sorento

Страусь » 23 июн 2011, 19:02

Re: Вакуумный насос. Как снять?

YAN » 23 июн 2011, 19:05

Re: Вакуумный насос. Как снять?

Страусь » 23 июн 2011, 19:26

Re: Вакуумный насос. Как снять?

YAN » 23 июн 2011, 19:35

Re: Вакуумный насос. Как снять?

Страусь » 18 июл 2011, 04:27

Доложу коллегам о процедуре.
Снимается он
Делается примерно так.
Отцепляем разъемы форсунок, справа отцепляем держатель кабеля. Это для того, что бы кабель идущий сверху можно было перемещать.
Откручиваем два болта, держащие верхний кабель.
Сам насос крепится тремя болтами. Один в левом верхнем углу; второй в правой стороне, ниже угла, крепит и насос и вакуумную трубку; один внизу по середине.
Болты на десять. Выкручиваются нормально.
После снятия болтов, берем отвертку (или как я ключ) и отживаем кабель влево, что бы не мешал. Надо отжать немного. Отводим насос назад, снимаем с вала. Выводим насос справой стороны.
Продолжение чуть позже.

Добавлено через 1 час 42 минуты 49 секунд:
Сам насос очень простой. Это камера, в которой вращается лопасть. На концах лопастей металлические уплотнители, они прилегают к стенкам камеры. Герметизацию между уплотнителем и стенкой выполняет масло. Сама лопасть держится в приводе, который уже крепится на вал в двигателе. Привод выполнен эксцентриком, поэтому лопасть перемещается по приводу.
Сама крышка насоса и является его камерой. В основании насоса стоит клапан (металлическая пластинка), через которую насос выпускает откаченный воздух. Выпускает его в двигатель. На мою машину насос выпускался 3 месяца, после этого сменили код, видимо сделали модернизацию. На мой код мне приехал насос с уже двумя выпускными клапанами.
Насос по суху не ездит, но и отдельного маслопровода к нему не идет. Видимо должен смазываться через привод. Привод прилегает очень плотно, без всяких подшипников и сальников. Скорее всего для того, что бы масло проходило.
Обратная установка.
В первую очередь смазываем посадочное место с уплотнительной резинкой. Легче будет заходить. На месте смазать будет тяжело.
Заводим через правую сторону насос.
Снизу начинаем поднимать его вверх, на установочное место. Не забываем отвести с левой стороны кабель. На приводе насоса, в ответной к двигателю части торчать два шлица. Они зацепляют привод с валом двигателя. Один шлиц проходит хорошо на верх, второй обычно зацепляется за край двигателя. Отодвинуть насос не дают трубки, которые идут по задней стенке. Одним из решения может быть такое — забраться на двигатель и двумя руками выводить насос вверх.
В принципе если приглядеться, там виден путь, по которому можно насос протащить вверх. Мы потратили на проведение на вверх в первый раз минут 10. Во второй минут 20. Видимо везение кончилось
После того, как подвели на место начинаем попадать шлицами. Это тоже удобно делать верхом на двигателе
Внимание. Насос нормально ставится на посадочное место, если попали шлицами на вал.
Проблему положения шлицов решаем следующим образом. В конечной цели нам надо провернуть вал двигателя, чуть-чуть, что бы шлицы нашли свое место. Для этого надо либо ручкой (которой нет), либо стартером. Так как форсунки отключены, мы решили, что можно и стартером. Чуть-чуть чиркаем стартером, ищем положение насосом. Не нашли, снова чиркаем стартером. Очень быстро положение находится, насос ставится.
Еще раз обращу внимание. Пока насос не встал на посадочное место полностью, закручивать болты нельзя. Болты тянут основу насоса, вал упирается в крышку, которая крепится на насос отдельно. В результате крышка отходит от основы. Все, приехали.
После того, как насос встал на посадочное место, крепим болты и все. Пробуем тормоза (после заведения двигателя )

Добавлено через 11 минут 31 секунду:
Есть фотография по внутреннему устройству насоса.
На фотографии.
Вверху лопасть с металлическими уплотнителями по бокам.
В центре основа насоса. Эксцентриком торчит привод, в прорезь привода ставится лопасть.
Справа вверх крышка, она же образуем камеру.
Там все в масле, потому что насос погнал масло (мы его запороли мальца )

Источник

Вакуумный насос d4cb kia sorento

sintez » 26 авг 2010, 12:41

SORENTO 2,5 CRDi механика, пробег 21800. Разорвало вакуумный насос.
Симптомы: потеря мощности — машина не может сама себя сдвинуть с места, еле еле двигается по ровному участку, при маленьком подъеме глохнет; на холостых обороты набирает до 3000 и все; педаль тормоза дубовая как при неработающем двигателе, сзади черный дым валит. При этом заводится с полоборота, никаких лампочек не горит, проверка на компе показала, что все в норме.

На СТО обнаружили: разрыв вакуумного насоса, причину этого действия определить не могут и заключения диагностики не дают.
У кого какие есть мысли по этому поводу? Может уже было такое?
Спасибо.

Добавил через 7 дней
Так понимаю ни у кого никаких соображений по этому поводу нет. Вот и на СТО такая же фигня, никто ниче не может объяснить. Все сводится к «Вскрытие покажет». ). грустно.

Re: Вакуумный насос

Vicktor2009 » 26 авг 2010, 12:50

Re: Вакуумный насос

velagor » 26 авг 2010, 14:17

Re: Вакуумный насос

Vicktor2009 » 26 авг 2010, 20:46

Re: Вакуумный насос

sintez » 31 авг 2010, 13:18

Re: Вакуумный насос

Vicktor2009 » 31 авг 2010, 13:34

Re: Вакуумный насос

YAN » 27 апр 2012, 17:29

Re: Вакуумный насос

Страусь » 27 апр 2012, 19:33

Re: Вакуумный насос

Страусь » 28 апр 2012, 04:04

Re: Вакуумный насос

Vicktor2009 » 28 апр 2012, 07:35

Не понял о чем ты — но впускной коллектор на работу вакуумного насоса никак не влияет

Re: Вакуумный насос

sashokgorshok » 28 апр 2012, 08:03

Re: Вакуумный насос

Страусь » 28 апр 2012, 10:42

Re: Вакуумный насос

Volodimir » 28 апр 2012, 11:06

Re: Вакуумный насос

sashokgorshok » 28 апр 2012, 11:38

по определению нельзя двигатель крутить в обратную сторону. по многим причинам.
если предположить что кулачок вак насоса сломался и сразу теряется тяга без вакуума заслонка зарывает дросель и тормоза становятся жесткими, то кусок привода мог поломать коромысля в гбц и тп как вариант?

Добавлено через 3 минуты 44 секунды:

Re: Вакуумный насос

Vicktor2009 » 28 апр 2012, 13:31

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 9

Источник

Надёжен ли двигатель 2.5 CRDI (D4CB) для Kia и Hyundai

В 2000 году на автомобилях Hyundai и Kia появился новый турбодизель объемом 2.5 литра. Это двигатель собственной разработки корейских инженеров. До его появления завод Hyundai выпускал копию 2,5-литрового мотора Mitsubishi 4D56.

Корейский 2,5-литровый турбодизель имеет обозначение D4CB и не имеет ничего общего ни с 2,9-литровым собратом, ни те более с младшими, тоже непохожими друг на друга, 2,2- и 2,0-литровыми моторами.

Этот турбодизель создан по классическим канонам начала 2000-х: чугунный блок цилиндров, легкосплавная ГБЦ с 16-клапанами и гидрокомпенсаторами в их приводе. Распредвалы приводятся цепями ГРМ. Также цепи приводят ТНВД и балансиры.

В отличие от заимствованного предшественника этот 2,5-литровый двигатель оснащён непосредственным впрыском. Топливную систему типа Common Rail поставляла компания Bosch.

2,5-литровый корейский турбодизель устанавливали только на два автомобиля: Hyundai H1 и Sorento 1-го поколения. Мы будем разбирать двигатель, снятый с Sorento 2003 года выпуска.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.5 CRDI, снятого с Kia Sorento 2003 года выпуска.

Турбокомпрессор

Первоначально все версии двигателя 2.5 CRDI оснащались турбокомпрессором Garrett GT 1752S с перепускной заслонкой. С 2006 года на версиях мощностью 163 и 170 л.с. появился турбокомпрессор BorgWarner BV43 с изменяемой геометрией.

К турбокомпрессорам претензий нет, они выходят из строя из-за проблем с прорывом газов из камер сгорания под клапанную крышку. Известны случаи, когда из-за сильного износа вала роторов и его уплотнений масло из картриджа поступало во впускной коллектор. Двигатель, работая на этом масле, уходил в разнос.

Клапан EGR

На двигателе 2.5 CRDI до 2003 года использовался клапан EGR с вакуумным приводом, а затем начали устанавливать клапан с электронным сервоприводом. А с марта 2006 года систему рециркуляции дополнили жидкостным охладителем отработавших газов. Клапан EGR как правило не доставляет проблем двигателю D4CB, владельцы машин с этим мотором не стремятся отшить клапан. А ошибки по работе клапана EGR почти всегда устраняются его чисткой. Если клапан досаждает, то он удаляется довольно просто.

До марта 2006 года сердцем топливной системы двигателя 2.5 CRDI был топливный насос Bosch CP3S3, развивает давление до 1360 бар. Позже ему на смену пришёл ТНВД CP1H3, который выдаёт до 1600 бар. С ним двигатель соответствует Евро-4.

В обоих вариантах на ТНВД установлен механический насос подкачки топлива.

Износ плунжеров этого ТНВД – довольно редкое явление. Такая неприятность случается при эксплуатации на плохом топливе. Изношенный ТНВД приводит к появлению ошибки, указывающей на низкое давление в топливной рампе. При этом двигатель глохнет под нагрузкой и долго запускается.

Ошибка P1185 или P1188

Нередко на двигателе 2.5 CRDI наблюдается странная картина, когда двигатель глохнет на ходу, а потом запускается с трудом, работает 1-2 секунды и сразу глохнет. При этом фиксируются ошибки P1185 или P1188, указывающие на повышенное или недостаточное давление топлива в рампе. Виновников этой проблемы много – буквально каждый узел в топливной системе, начиная с топливного фильтра до форсунок и ТНВД. Но в большинстве случаев виновником является регулятор давления топлива, установленный на ТНВД. Он регулирует объемную подачу топлива к плунжерам ТНВД.

Регулятор может исправно щелкать при подаче на него напряжения или во время теста, но на самом деле он работает неправильно. Лучше установить заведомо исправный регулятор, чтобы точно подтвердить диагноз.

Также именно из-за этого регулятора двигатель неустойчиво работает при трогании, дёргается, наблюдаются провалы мощности. Замечено, что регулятор может выйти из строя из-за некачественного топливного фильтра, который засоряет топливо ворсинками.

Также отметим, что причиной падения давления в топливной рампе, обычно только при высоких нагрузках на двигатель, является механический аварийный клапан сброса давления. Он находится в торце рампы. Считается, что его пружина неправильно откалибрована на заводе, поэтому клапан сбрасывает топливо в обратку задолго до достижения завышенных величин.

На моторах 2.5 CRDI с весны 2006 года используется электронноуправляемый клапан сброса давления, и он тоже может чудить.

Форсунки

Топливные форсунки Bosch на моторе 2.5 CRDI до и после весны 2006 года разные. Обновлённые форсунки осуществляют не только пилотный впрыск, но и дополнительный впрыск после основного.

Традиционно форсунки Bosch имеют впечатляющий ресурс, порядка 300 000 км и более. Их срок службы зависит от качества топлива.

Изношенные форсунки в избытке сливают топливо в обратную магистраль. При этом двигатель неуверенно и долго запускается, может даже глохнуть с ошибкой по недостаточному давлению топлива.

Кстати, на двигателе 2.5 CRDI используются классифицированные форсунки: есть 3 класса, номера которых указаны сверху на форсунках. В 2009 году компания пояснила, что на одном двигателе можно использовать форсунки разных классов, правда, не в любых комбинациях. В частности, смешивать на одном моторе все 3 класса нельзя – топливная система не будет работать корректно. Если у вас есть две форсунки одного класса, то две другие должны иметь соседний класс. То есть, 2 форсунки 1- и 3-го класса не позволят системе работать корректно. А вот к 3-м форсункам одного класса можно установить одну форсунку любого другого класса.

А ведь изначально производитель рекомендовал использовать 4 форсунки одного класса.

Прорыв газов из-под форсунок

Важная особенность двигателя 2.5 CRDI – колодцы форсунок не изолированы от пространства под клапанной крышкой. Это значит, что при прогорании огнеупорных шайб газы и сажа примешиваются к моторному маслу. При этом двигатель сильно сапунит – если снять шланг системы ВКГ, оттуда будет валить дым столбом. Если владелец не обратит внимание на проблему, а это нередко случается, то изрядно постаревшее и загрязненное масло приведёт к износу вала турбокомпрессора и закупорит маслозаборник. Следом двигатель застучит одним из вкладышей.

Также из-за прорыва газов перегревается распылитель форсунки, он может заклинить.

В феврале 2009 года производитель выпустил технический бюллетень, в котором предписывал обязательную замену огнеупорных шайб в случае выхода из строя турбокомпрессора. Правильные огнеупорные шайбы имеют толщину 2 мм. Форсунки нужно крепить только новыми болтами, затягивать их с усилием 30 Нм ±2 Нм.

Колодцы форсунок обязательно нужно очищать от нагара, особенно донышки. А если на донышках выгорел алюминиевый сплав, то придётся фрезеровать их до ровной поверхности, а форсунки устанавливать на пару медных шайб.

В 2009 году по двигателю 2.5 CRDI проводилась еще одна отзывная кампания. На моторах, выпущенных с весны 2006 по февраль 2008 года дилеры меняли винты топливных форсунок, т.к. на заводе они были затянуты с чрезмерным усилием. Головки пережатых болтов отрывались. После этого двигатель мог просто «выстрелить» одной из форсунок в подкапотном пространстве.

Пластиковая клапанная крышка

Поздние и самые мощные двигатели D4CB оснащены пластиковыми клапанными крышками, которые иногда трескаются возле переднего правого угла. Их приходится менять на новые. Пластиковые и легкосплавные клапанные крышки невзаимозаменяемые.

Головки блока цилиндров двигателей D4CB довольно регулярно попадают на ремонт из-за появления трещин между выпускными клапанами и каналами охлаждения. В этом случае газы будут уходить в контур антифриза. Заваривание трещины – дело далеко не всегда удачное. Обычно приходится покупать контрактную ГБЦ.

Цепи ГРМ

На переднем торце двигателя D4CB находятся 3 роликовых цепи. Две верхние отвечают за привод распредвалов, ТНВД и левого балансирного вала. Нижняя цепь приводит масляный насос и правый балансирный вал.

Цепи обычно служат порядка 300 000 км и даже более. Если металлический звон появится раньше, то либо пробег отмотан, либо установлены не очень долговечные цепи.

Случаи обрыва цепей и перескока, как правило верхней, известны. При ударе поршней по клапанам ломаются рокеры, также может погнуться распредвал. Клапаны, обычно, не гнутся.

При замене цепей нужно соблюдать 4 метки: на звездах коленвала, звёздах распредвалов и на промежуточной звёздочке, приводящей ТНВД.

Балансиры

Правый балансирный вал двигателя D4CB известен заклиниванием. Проблема возникает по его заднему вкладышу: нарушается смазка, появляется выработка и зазор, через который уходит давление масла. В перспективе задний вкладыш балансира проворачивается и приваривается к шейке балансира или запекается воедино с его опорой в блоке цилиндров. После этого балансир заклинивает, а следом обрывается нижняя цепь, которая приводит его и масляный насос.

Тут важно понимать, что такая неприятность происходит в моторах, которые долго смазывались некачественным или грязным маслом. На практике, много двигателей D4CB прекрасно ходят полмиллина и более километров с балансирами, но при условии нормального масляного сервиса.

Отзывная кампания по шатунным болтам

В конце 2008 – начале 2009 года двигатель 2.5 CRDI снова поучаствовал в отзывной кампании. На этот раз из-за неправильного усилия затяжки шатунных болтов. Немало двигателей стуканули из-за отрыва шатунной крышки. Это происходило на новых авто, с пробегом до 10 000 – 15 000 км. Много моторов пострадало и в СНГ, но их меняли по гарантии. Дефектными оказались двигатели, выпущенные с середины 2008 года, их серийные номера начинаются с цифр от 8398363 до 8415539.

Проблемы с давлением масла

Некачественно, а главное, засорённое сажей, масло на двигателях D4CB нередко приводило к тому, что подгоревшие частички масла наглухо закупоривали сетку маслозаборника, а насос, пытающийся втянуть масло, выгибал забитую сетку в обратную сторону. Во многих случаях владельцы Kia и Hyundai с этим мотором правильно реагировали при загорании красной маслёнки. Очистка маслозаборника и поддона решала проблему. Но, на самом деле, грязное масло успевало нанести парам трения серьезный ущерб.

Вкладыши коленвала

Шатунные и коренные вкладыши двигателя D4CB не способны долго работать без нормальной смазки. Поэтому примеси в масле, загрязненное масло и падение давления смазки ниже 1 бара быстро приводит к их поверхностному износу и следующим за этим полусухим трением, проворачиванием и привариванием к шейкам коленвала.

Источник