Уаз 469 с новым двигателем

УАЗ возрождает легендарную модель УАЗ 469

ОАО «УАЗ» выпускает новое поколение легендарного внедорожника 469.

Новый более практичный автомобиль предназначен для использования в жестких условиях бездорожья. 469 создан на базе UAZ Hunter и получил разрезные мосты, металлические бампера, 4-х ступенчатую коробку передач, откидной борт багажника. Эти проверенные временем решения сделали автомобиль еще более проходимым и практичным в эксплуатации. В частности улучшилась геометрическая проходимость, за счет увеличения углов въезда и съезда. Изменились тяговые характеристики бензинового двигателя, за счет смещения максимального крутящего момента (208/3000 Нм.) в зону более низких оборотов. Снизился и расход топлива: на двигателе объемом 2,7 л средний расход топлива составляет 10,6 л на 100 км.

В то же время от нового модельного ряда УАЗ 469 получил современную конструкцию, обеспечивающую удобство управления автомобилем, в том числе пружинную переднюю подвеску, дисковые тормоза, гидроусилитель руля.

Автомобиль будет выпускаться в двух вариантах: с тентом или с металлической крышей.

Внедорожник адресован частным покупателям, проживающим вдали от городов и эксплуатирующих автомобиль в условиях плохих дорог, а также любителям активного отдыха: охоты и рыбалки. УАЗ 469 также предназначен для бюджетных организаций и силовых структур для патрулирования территорий и других служебных задач в условиях бездорожья.

УАЗ 469 назван в честь легендарного предшественника, от которого новый автомобиль унаследовал свои самые сильные стороны — непревзойденную проходимость, надежность и простоту конструкции, практичность и утилитарность честного внедорожника, в котором нет ничего лишнего.

«УАЗ 469 станет логичным дополнением нашей линейки внедорожников, — говорит А. А. Карпов, руководитель департамента продаж ОАО „УАЗ“, — Решение возобновить производство этой модели было продиктовано запросами наших корпоративных покупателей, которые нуждались в бюджетном автомобиле, способном работать в по-настоящему в жестких погодных условиях на бездорожье, к которым ни один из представленных на рынке автомобилей технологически не приспособлен. В результате мы разработали и предлагаем внедорожник, который на 23% дешевле существующих продуктов в линейке УАЗ, а по внедорожным качествам превосходит существующие модели».

Цена на новый УАЗ 469 стартует от 299 тыс. руб. за комплектацию автомобиля с тентом.

Производство стартует в начале марта, дилеры УАЗ уже начинают принимать заявки.

УАЗ 469 — автомобиль повышенной проходимости, созданный специально по заказу вооруженных сил. Первый УАЗ 469 сошёл с конвейера 15 декабря 1972 года. За тридцать лет было произведено более 2 миллионов автомобилей различных модификаций.

В 70-е годы УАЗ —469 экспортировался в 70 стран мира, на все континенты, кроме Австралии. УАЗ-469 знаменит своими победами и достижениями. В августе 1974 года он покорил Приэльбрусье, поднявшись своим ходом на высоту 4200 м над уровнем моря во время испытаний на способность работать на больших высотах. УАЗ-469 стал единственным автомобилем в мире, прошедшим такой опасный маршрут без посторонней помощи.

В 1975 году ульяновский внедорожник первым из машин своего класса принял участие в пробеге по пустыне Сахара, в 79-м ему покорились Каракумы. УАЗ-469 не раз приносил своим экипажам победы на спортивных трассах. Начиная с 1965 года автозаводские спортсмены постоянно участвуют во всех крупных соревнованиях по автокроссу и практически всегда добиваются успеха.

Источник

Знакомый хотел экономить бензин и установил на авто УАЗ-469 карбюратор от НИВЫ-21213, рассказываю, как это повлияло на езду авто

УАЗ-469 – автомобиль повышенной проходимости, выпускавшийся в Ульяновском Автозаводе с 1972-го года по 2007 год.

Автомобиль имел двигатель УМЗ-451 мощностью 75 л.с. В 2010 и 2011 годах было восстановлено производство автомобилей УАЗ-469 старой комплектации, но выпуск включал в себя всего 5 000 экземпляров.

На автомобилях УАЗ-469 с 1985 года начали устанавливать двигатели УМЗ-417. Был разработан более эффективный отопитель салона, двухконтурная система тормозов с вакуумным усилителем.

Индекс автомобиля изменили на новый УМЗ-3151, поставили безопасный руль управления. Обновили наружное освещение автомобиля. Появилась модель с железным кузовом и бортовыми редукторами.

На автомобилях УАЗ-469 устанавливали двигатель ЗМЗ-21 с однокамерным карбюратором К-22м, также устанавливали карбюраторы К-105 и к-124.

Двигатели УМЗ-451 комплектовались однокамерным карбюратором К-131. Для двигателей ЗМЗ-402 шел двухкамерный карбюратор К-126 ГМ и К-151. Это неполный список карбюраторов, используемых в советское время

История возникновения карбюратора началась ещё в 1876 году, когда итальянец Луиджи де Кристофорис изобрел это устройство.

В наше время специалистов по ремонту карбюраторов осталось мало, так как сейчас на авто в основном установлены дизельные или инжекторные ДВС.

Много сервисов по ремонту дизельной топливной аппаратуры или ремонту инжекторных двигателей, но редко можно найти хорошего карбюраторщика. Можно сказать, карбюраторщик – вымирающая профессия .

Однокамерные карбюраторы К-131 устанавливают на УМЗ-451, тот же К-129 с полуавтоматом прогрева с карбюратора ОЗОН. Стоимость нового карбюратора К-131 для владельца УАЗ станет до 5 тысяч рублей.

Неплохо раньше отзывались водители авто УАЗ об однокамерном карбюраторе К-124В с вертикально падающим потоком смеси, балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом.

Карбюратор К-126 ГМ и его модификации для двигателей ЗМЗ и УМЗ на автомобилях УАЗ-469, УАЗ-452, Волга-24, РАФ-2203, отлично себя зарекомендовал и был самым распространенным.

Двухкамерный карбюратор К-126 ГМ на двигателе ЗМЗ-402 имеет более сложную систему регулировок и настроек. В советское время с ним справлялись профессиональные водители.

Карбюратор К-151 разработали с многочисленными настройками, с которыми может разобраться только узкоспециализированный мастер.

Взамен карбюратору К-151 в Димитровграде выпускают карбюратор ДААЗ 4178. Последний похож на карбюратор «солекс» и на нем после установки на двигатель минимум настроек и регулировок. Цена в автомагазинах на этот карбюратор до 8 тысяч рублей.

Карбюратор предназначен создавать топливную смесь бензина и воздуха в соотношении 1/13-1/15. Для прогревания двигателя и при работе на максимальных нагрузках требуется богатая топливная смесь 1/13.

Богатая смесь топлива предвещает отказ работы свечей зажигания и большой расход топлива. При бедной смеси топлива затруднен запуск автомобиля и двигатель не создаёт максимальных оборотов.

Подведя итог вышеизложенному, с уверенностью могу сказать, что установка карбюратора 21073 «Солекс» на двигатель УМЗ-451 с переходной пластиной вместо К-126ГМ или К-151 будет работать.

Я лично убедился, что на бездорожье и по глубокому снегу не хватает мощности двигателя при использовании карбюратора 21073 «Солекс» от автомобиля от НИВА-21213.

В данном случае, у автомобиля УАЗ-469 была небольшая экономия топлива, из-за которого пришлось потратится и потерять мощность двигателя.

Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!

Группа в контакте «Авторемонт и техника»

Источник

Двигатель УАЗ 469: характеристики и устройство

Автомобильный мотор характеризует большинство основных показателей транспортного средства. Данное определение полностью подходит и для УАЗ 469. Двигатель русского джипа соответствует назначению авто на все 100%. Двигатель на УАЗ подобран конструкторами по высоким тяговым свойствам, исключению перегрева, работе в сложных климатических условиях. Данная статья расскажет о всех особенностях двигателя автомобиля УАЗ 469 .

Штатный двигатель УАЗ 469

Относительно того, какой двигатель стоит на УАЗ 469, можно сказать следующее: Популярный российский внедорожник УАЗ 469 в разные годы оснащался на заводе производителе различными типами силовых агрегатов. Это штатные двигатели на УАЗ: ЗМЗ-21, УМЗ-451МИ, ЗМЗ-24, УМЗ-249. Каждый мотор УАЗ 469 имел свои особенности, преимущества и недостатки.

Учитывая, что данный тип машин предназначался для обслуживания, транспортировки командного состава Советской армии, к мотору предъявлялись повышенные требования при производстве авто.

Параллельно с военным заказом на Ульяновском автомобильном заводе изготавливались машины для первых лиц обкомов, райкомов партии, руководителей колхозов и совхозов. Эта категория работников эксплуатировала машины в суровых условиях бездорожья, горных, степных регионах, в лесу, полях, лугах, на сенокосах, пашнях, стройках.

Поэтому главными критериями для автомобильных двигателей были: выносливость, мощность, неприхотливость. Несмотря на весьма почтенный возраст, автомобили УАЗ 469 60-х и 70-х годов выпуска эффективно функционируют до сегодняшних дней. Во многом это заслуга тщательно подобранного двигателя внутреннего сгорания.

Колоссальное внимание уделялось техническими службами Ульяновского автозавода практическому показателю, сколько весит двигатель УАЗ 469. В боевых условиях, при десантировании машин с авиационной техники, большую роль играет каждый килограмм транспортируемого груза. Поэтому конструкторами и технологами были разработаны моторы с блоками, где материалом служил облегченный алюминиевый сплав.

Штатные двигатели должны иметь самую высокую степень технологичности в производстве и удобство, простоту ремонта в самых неподходящих для этого условиях. Его можно успешно ремонтировать в поле, лесу, походных и боевых условиях, с минимумом оборудования и инструментов.

По этой причине серийный двигатель неоднократно модернизировался. Для выпуска более технологичных моторов их производство было передано из Заволжского моторного завода на Ульяновский моторный завод. Вместо штатных двигателей ЗМЗ-21 и ЗМЗ-24 в автомобили стали устанавливать УМЗ-451МИ, а затем более современный мотор УМЗ-249.

Технические характеристики

Для автомобиля УАЗ 469 мощность двигателя имеет первостепенное значение. Более мощный силовой агрегат всегда сможет быстрее преодолеть тяжелые участки дороги и развить высокую скорость на трассе с твердым покрытием. Немаловажным показателем является расход топлива.

Чем больше топлива жрёт машина, тем меньший у нее запас хода при стандартных топливных баках. Следовательно, необходимо чаще заправляться, терять драгоценное время. И второй минус – необходимо больше средств выкладывать на топливо. Экономичный автомобиль с неприхотливым двигателем снижает расходы для своего владельца.

Технические характеристики

Марка мотора: УМЗ-451МИ

Число цилиндров : 4

Число клапанов : 8

Объем : 2445 см³ / 2,5 литра

Сечение цилиндра : 92 мм

Мощность : 75 л. с.

Питание : Карбюратор К-129В

Расход : 16 литров/100 км

Степень сжатия : 6,7

Ресурс : 150 000 км

Смазочные материалы : Масло минералка и полусинтетика

Источник

На УАЗ-469 для сельской местности предпочитают двигатели ЗМЗ-406, а лучше ЗМЗ-402 (ЗМЗ-24)

Сам я никогда не имел автомобиль УАЗ-469, но часто приходилось ездить на таком или быть пассажиром. Электропроводку знаю почти полностью.

УАЗ-469 современный индекс УАЗ-3151. Версий и модификаций много в том числе «Хантер» и устанавливают разные двигатели.

На первых УАЗ-469 устанавливали двигатели ЗМЗ-24 (ЗМЗ-402 современная версия). В армии помнится говорили двигатель ЗМЗ-21ставили на УАЗ, но не видел. Поршневую на двигателе увеличили до 100 мм (двигатель сотка) УМЗ-4218 устанавливали на УАЗ-31519.

Также устанавливали дизельные импортные двигатели и ЗМЗ-514. У знакомого УАЗ-Хантер двигатель дизель ЗМЗ-514 покупал новый, несколько раз перебирал и после 160 тыс. км. он отказал, в итоге установил ЗМЗ-409 евро-4.

Проблемы в основном с аппаратурой и с головкой двигателя ЗМЗ-514, а по грязи дизельным двигателем автомобиль ездил хорошо.

Мне пришлось помочь парням по электрооборудованию при установке на УАЗ-469 инжекторного двигателя от Волги-3102 ЗМЗ-406.

В двигателе пришлось поменять поддон двигателя на ЗМЗ-409 и изменить крепление. Кабину пришлось немного переварить. После первой поездки владелец УАЗ-469 по сельской местности был очень доволен заменой двигателя.

Двигатели на УАЗ-469 серии ЗМЗ-405 – ЗМЗ-409 очень чувствительны к перегреву двигателя. Устанавливают увеличенные радиаторы и принудительное охлаждение.

Отдыхая в Крыму в 2019 году мы с женой поднимались в гору Мангуп-Кале на автомобиле УАЗ-469 с карбюраторным двигателем УМЗ-4218.

Водитель не доверял инжекторным двигателям, в основном из-за электропроводки. Дороги ухабистые и двигатель на автомобиле работает постоянно в натяг на малых оборотах. В сезон два раза приходится перебирать ходовую УАЗ-469 проезжая всего 10 тыс.км., или меньше.

В основном на УАЗ-469 ездят по проселочным дорогам и немного знакомы с техникой. В случае небольшой неисправности водители отремонтируют на дороге, но не с инжектором. На многих УАЗ-469 есть аварийный способ доехать при неисправном трамблёре и коммутаторе.

Вот почему многим нравятся УАЗ-469 с двигателем ЗМЗ-402, этому двигателю уже более 60 лет. Почти три года не выпускают ЗМЗ-402, хотя выпустили только на ЗМЗ более 6 миллионов, не считая других заводов.

Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!

Группа в контакте «Заметки карандашом»

Источник

Чужой мотор, скопированный дизайн и итальянская сборка: мифы и факты про УАЗ-469

Несмотря на то, что УАЗ-469 нельзя было встретить в автомагазинах, за рулём этой машины в молодом возрасте побывало немало советских и российских автомобилистов, отдававших долг Родине. «Наш дефендер и гелендваген» оказался настолько удачным, что даже спустя полвека после начала производства наследники УАЗ-469 по-прежнему сходят с конвейера Ульяновского автозавода! «Командирская карьера» в свое время сыграла злую шутку с этим автомобилем, ведь о его технических особенностях и истории разработки в СССР вспоминать было почти не принято, а «после дембеля» в девяностые годы даже в печатных СМИ можно было прочитать немало небылиц и мифов, не имевших никакого отношения к истинным фактам. Сегодня мы будем вспоминать яркие моменты из биографии этого легендарного автомобиля, заодно отделяя их от солдатско-колхозных баек минувших десятилетий.

Начнём с неожиданного факта: конструкторы Ульяновского автозавода приступили к разработке новой модели еще в середине пятидесятых годов, когда на УАЗе только началось производство ГАЗ-69. «Козлик» был недостаточно вместительным и комфортабельным, поэтому большинство причастных к созданию будущего «четыреста шестьдесят девятого» сходились во мнении, что новая машина должна быть более удобной, сохранив присущие «газику» неприхотливость, простоту и высокую проходимость. Именно поэтому изначально задуманная заднемоторной компоновка очень быстро сменилась на переднемоторную, сохранив при этом открытый кузов, установленный на прочную лонжеронную раму. В мире в то время всё активнее переходили на несущие конструкции кузова даже на автомобилях повышенной проходимости, но в Ульяновске, рассмотрев такой вариант, от него всё же отказались в пользу традиционной рамной конструкции.

Классика внедорожного жанра: мощная рама, подключаемый передок, зависимая рессорная подвеска

Она требовала большего количества металла, однако обеспечивала необходимую прочность даже при высоких нагрузках, что было важно для автомобиля с учётом его назначения. Не стоит забывать о том, что «уазик» по техзаданию имел открытый кузов типа фаэтон с мягким верхом, а такая особенность машины отнюдь не добавляла ей жесткости на кручение. Рама же обеспечивала механическую прочность и достаточную стабильность силовой структуры без усиления самого кузова.

Только благодаря раме открытый кузов на бездорожье не особо «играл»

Вопреки рекламе и фильмам, в СССР в таком виде на «уазиках» по понятным причинам не ездил практически никто и никогда

Но даже в советское время находились скептики, которые утверждали, что внешность нашего автомобиля скопировали с иностранных моделей вроде Land Rover 80 и Toyota Land Cruiser 40/50.

Однако, несмотря на то, что своих художников-конструкторов, как тогда называли дизайнеров, на УАЗе в то время не было, а изначальный стиль ранних прототипов автомобиля вагонной компоновки УАЗ-450 разрабатывался в НАМИ, заводчанам в угоду технологичности и функциональности пришлось вносить серьезные коррективы в дизайн-проект «буханки», созданной группой специалистов под руководством Юрия Долматовского и Владимира Арямова, в число которых входили такие известные личности, как Эдуард Молчанов.

Ну а оригинальный дизайн УАЗ-469 – дело рук молодого выпускника МАМИ Альберта Рахманова, который в то время работал в ОКБ над деталировкой узлов. По его эскизам были вылеплены из пластилина первые масштабные макеты будущего «четыреста шестьдесят девятого», на основе которых главный конструктор УАЗ Пётр Иванович Музюкин дал добро на создание полноразмерного деревянного макета.

Поэтому к плавным обводам и «миролюбивой» внешности внедорожника на УАЗе, можно сказать, пришли своими силами, хотя в то время молодой коллектив находился под постоянным «прицелом» более опытных коллег из ГАЗа.

Один из ранних прототипов. Обратите внимание на «виллисовское выражение лица», от которого впоследствии Рахманов ушел в сторону оригинального решения передка

По заказу Минсвязи СССР еще в 1961 году была создана пара прототипов удлинённой модификации УАЗ-460П с увеличенной до 2 880 мм колесной базой

«Китайский след» во внешности 469-го также является ложным: внедорожники Beijing BJ212 хоть и появились раньше серийных ульяновских машин, но были созданы с учётом анализа внешности и конструкции ранних прототипов УАЗ – отсюда и очевидное визуальное сходство машин из СССР и КНР.

Еще на ранних стадиях разработки новой модели по конструкции ходовой части рассматривались совершенно разные варианты – как зависимая рессорная подвеска, так и независимая на продольных торсионах и двойных поперечных рычагах. На заводе приняли решение проверить обе идеи на практике в виде опытных образцов. Версия с торсионами получила индекс 469, а вариант на рессорах обозначался как УАЗ-460. Кроме того, «торсионный» УАЗ-469 получил одноступенчатые колёсные редукторы (передаточное число – 1,92) и экспериментальные «зубастые» покрышки размерности 8,90-15, созданные специально для этого автомобиля Московским шинным заводом.

«Четыреста шестидесятый» же, напротив, отличался не только привычной подвеской, но остальными узлами и агрегатами, унифицированными с «газиком».

Опытные образцы отличались от серийных машин деталями отделки, но общий образ остался неизменным

Сравнительные испытания опытных образцов провели еще в 1960 году. Как и следовало ожидать, колёсные редукторы «четыреста шестьдесят девятого» положительно сказывались на проходимости, в то время как независимая торсионная подвеска на практике оказалась не совсем тем, на что рассчитывали инженеры и потенциальный заказчик (Минобороны СССР). Во-первых, она была слишком сложной конструктивно, во-вторых, по техзаданию военных максимальный дорожный просвет должен был достигать 400 мм. А с торсионами даже без нагрузки удалось добиться лишь цифры в 345 мм, причем при максимально допустимой загрузке клиренс снижался до 210 мм.

Откинув в сторону «запаску» и опустив задний борт, при сложенном сиденье второго ряда в кузов УАЗ-469 можно было загрузить до 600 кг!

Поперечные рычаги оказались еще и более уязвимыми, чем продольные рессоры, поскольку их можно было повредить о препятствия. К слову, именно это и произошло на испытаниях – правда, не с ульяновскими прототипами, а с военным внедорожником Sachsenring P3 производства ГДР, который сравнивали с нашими экспериментальными «уазиками». Поэтому уже в 1961-м очередной вариант УАЗ-469 оснастили классической рессорной подвеской.

Одновременно с УАЗ-469 в Ульяновске «допиливали» и упрощенный «народно-хозяйственный» вариант внедорожника под индексом УАЗ-460Б. Он отличался от военной модификации более слабым двигателем от Победы вместо верхнеклапанного мотора ГАЗ-21, а также отсутствием колёсных редукторов. Именно на это и указывала буква «Б» (безредукторный) в обозначении автомобиля, причем она появилась в документации еще на самых ранних стадиях.

«Четыреста шестьдесят девятый» успешно прошел Госприёмку еще в 1964 году, а вот от УАЗ-460Б в тот момент решили отказаться в пользу модификации 469Б, которая отличалась от версии для военных лишь отсутствием колесных редукторов, а не какими-то другими узлами и агрегатами. В остальном же схема трансмиссии УАЗ-469/469Б была неизменной – это так называемый «парт-тайм» с подключаемыми вручную ступицами переднего моста.

Отсутствие межосевого дифференциала позволяло использовать оба ведущих моста лишь на бездорожье, а в обычной жизни «уазик» ездил на заднем приводе. Принудительных блокировок каких-либо дифференциалов у этой машины не было, хотя некоторые «знатоки» связывали букву «Б» в индексе именно с этой технической особенностью автомобиля.

Ведущие мосты с понижающими колесными редукторами позволили увеличить дорожный просвет военной версии до 300 мм. На модификации УАЗ-469Б главная передача в ведущих мостах была одинарной, а клиренс уменьшился до 220 мм. Снаружи же автомобили никак не отличались, и только очень внимательный и опытный глаз мог узнать УАЗ-469Б по фланцу полуоси, видимому на заднем безредукторном мосту. Но если заглянуть под машину, то можно было увидеть смещенную относительно центров колёс балку моста, а также сами редукторы в районе ступиц.

Мосты с колёсными редукторами для УАЗ-469 разработал Георгий Константинович Мирзоев, который впоследствии с 1976 по 1998 год был главным конструктором Волжского автозавода. Он был близким другом уазовского конструктора Альберта Михайловича Рахманова – того самого, который под руководством «кузовщика» Юлия Георгиевича Борзова и «нарисовал» внешность УАЗа.

Несмотря на то, что обе модификации были готовы уже к середине шестидесятых, серийное производство нового внедорожника перекладывалось из года в год по разным причинам.

К примеру, сначала не хватало двигателей, производство которых на Ульяновском моторном заводе наладили лишь в 1969 году, а ЗМЗ не мог обеспечить завод достаточным количеством таких движков. Во-вторых, Минавтопром СССР не выделял необходимое количество денег, вкладывая их в строительство нового автозавода-гиганта в Куйбышевской области, да и основной заказчик со стороны ВПК не торопился с инвестициями. Поэтому массовое производство новых УАЗов стартовало лишь в конце 1972 года – то есть спустя десять лет после того, как опытные образцы приобрели свой привычный облик!

В таком виде УАЗ выпускался почти десятилетие

«Редукторная» модификация 469 встала на конвейер еще позже – летом 1973-го, а её доля в общем объеме выпуска составляла около 20%.

По законам невоенного времени: «уазик» характерного защитного цвета можно было увидеть на улицах любого советского города. Особенно – в непосредственной близости от воинской части или штаба дивизии

Остальные же автомобили были «сельскохозяйственными», то есть предназначались не для Советской Армии, а для нужд народного хозяйства и прочих гражданских ведомств.

Бежевый цвет – косвенная примета «безредукторного» УАЗ-469Б

Столь длительная «задержка в пути» от кульмана до конвейера не повредила автомобилю, ведь ни его концепция, ни конструкция просто не могли устареть. А тенденции и веяния автомобильной моды утилитарному «козлику» были, что называется, по колёсные редукторы. И только когда УАЗ-469 стал по-настоящему серийным автомобилем, на заслуженный отдых наконец-то ушел «шестьдесят девятый», снятый с производства в том же 1972-м. Впрочем, «газик» еще довольно долго нёс воинскую службу и трудился «на гражданке», оставаясь в строю вплоть до конца восьмидесятых годов.

УАЗ-469 принимал участие в ликвидации последствий аварии на ЧАЭС в 1986 году, а также был транспортным средством сельских медиков​

Ну а до начала семидесятых годов в Ульяновске лишь выпустили несколько опытно-промышленных партий УАЗ-469, на которых оттачивали конструкцию и выявляли «детские болезни» новой модели. За несколько лет фотографии опытных образцов успели «просочиться» в советскую прессу, но вопреки прогнозам, в шестидесятые годы перспективный «уазик» так и не стал серийным автомобилем.

Уже в 1965 году «За Рулём» рассказал (и показал) о новой модели на своих страницах

Далеко не все советские граждане имели доступ к единственному, по сути, массовому автомобильному изданию, неоднократно освещавшему особенности УАЗ-469

Неизменный облик автомобиля породил очередной миф о том, что за два десятилетия производства в советские времена этот внедорожник не менялся технически, что не соответствует действительности.

К примеру, наружная светотехника старого образца (без отдельных указателей поворота) уступила место более современной и функциональной оптике еще в 1980 году, а в подвесках вместо рычажных появились более современные телескопические амортизаторы. В 1983-м под капотом появился двигатель УМЗ-414 мощностью 77 л.с., но в остальном «четыре-шесть-девять» и через десять лет оставался верен себе и конструкции начала шестидесятых годов.

Лишь в 1985 году ульяновский внедорожник подвергся первой (и последней в своей истории периода СССР) серьезной модернизации.

Эволюция 469-го на пути его превращения в 3151 нашла своё отражение в соответствующих журнальных публикациях

В соответствии с отраслевой нормалью 1966 года, новая модификация получила индекс 3151 вместо 469 (безредукторная – 31512). От предшественника обновлённый «уазик» отличался раздельным приводом тормозов, гидроприводом сцепления и подвесными педалями, новым уплотнением подшипников карданов, травмобезопасной рулевой колонкой, семилистовыми рессорами вместо девятилистовых, другими передаточными числами в трансмиссии, электрическим приводом омывателя лобового стекла, более эффективной ««печкой», 80-сильным мотором УМЗ-417 и даже полностью синхронизированной четырехступенчатой коробкой (на части машин)!

Став чуть современнее под капотом и снизу, внутри «уазик» оставался всё таким же «кондово-железным»​

Ульяновская фауна: независимо от заводского индекса, этот автомобиль в народе оставался «козлом», «бобиком» и просто «уазиком»​

В 1984 году в систему охлаждения добавили расширительный бачок, а пробка радиатора стала герметичной. Это позволяло эксплуатировать автомобиль с антифризом, но на практике водители УАЗов всегда ездили на воде.

Осовремененный УАЗ-3151, по данным производителя, разгонялся до 110 км/ч, но для большинства его водителей этот показатель был столь же важен, как и эксплуатационный расход бесплатного бензина, заливаемого в пару баков «уазика» государством.

Да и установленная Госкомцен СССР в 1986 году стоимость УАЗ-31512-01 на уровне 14 500 рублей представляла, скорее, умозрительный интерес, ведь стать владельцем «уазика» (и то – ненового!) можно было гораздо позже, да и то лишь при наличии определённых «подвязок» в колхозах или совхозах, списывавших отслужившие своё машины.

«Автоэкспорт» был не против продавать за валюту в капстраны что угодно, включая советский «джип»​

Чтобы проверить поведение автомобиля в неблагоприятных условиях на больших высотах, еще в августе 1974 года экспедиция на трёх стандартных УАЗ-469 без лебёдок и цепей противоскольжения совершила подъем на Эльбрус.

Экстремальные погодные условия (а они на высоте нескольких километров над уровнем моря оставались таковыми даже в конце лета!) стали серьезным испытанием и для техники, и для участников восхождения. Тем более что дороги как таковой в её привычном смысле просто не было, а подниматься по скалистым участкам приходилось над самым обрывом. Горный разреженный воздух нарушал состав горючей смеси, из-за чего моторы теряли по несколько десятков «лошадок». Тем не менее за 38 минут «уазики» смогли заехать на заснеженное плато, расположенное на высоте 4000 метров, а на следующий день результат «повторили-закрепили» уже на уровне 4200 м. До такой отметки самой высокой вершины России и Европы в то время на автомобилях без специальных приспособлений не заезжал еще никто!

Весной 1989 года Николай Никульшин за рулём собственного старенького УАЗ-469 добрался с мыса Шмидта (северо-восток Чукотки) до самого центра Москвы, преодолев по таёжным сопкам и зимникам несколько тысяч километров, включая 1000 км по льду речки Колыма. Всего же за месяц бесстрашный водитель преодолел на практически стандартном «уазике» ровно 14 000 километров!

Уже в наше время серийный УАЗ-469 установил еще один мировой рекорд: внутри внедорожника поместилось 32 человека! Машина с полной массой почти две тонны смогла проехать десять метров, что и позволило Международному агентству рекордов и достижений зафиксировать этот результат 2 июня 2010 года.

Как только не переделывали тольяттинскую продукцию в Европе: и кабриолетами «восьмерки» становились, и в пляжные багги Жигули и даже на «дизельную тягу» Лады переводили.

Однако тем удивительнее тот факт, что еще в 1972 году итальянец Луиджи Марторелли победил в зимнем ралли, управляя. советским ГАЗ-69!

Все семь «газиков», принявших участие в той гонке, добрались до финиша. Марторелли приехал первым.

Синьор Марторелли пошел дальше, скооперировавшись со Всесоюзным объединением «Автоэкспорт» в таком непростом и необычном деле, как импорт «шестьдесят девятых» в Италию. Как только в Ульяновске наладили производство новой модели, Витторио, Луиджи и Филиппо Марторелли тут же организовали поставки «козликов» в Европу, «между делом» проехав за 40 дней на четырёх УАЗ-469Б и одном мотоцикле Днепр-МТ-9 по пескам Сахары 11 тысяч километров!

В начале восьмидесятых именно «уазик» несколько раз побеждал на чемпионатах по ралли в Италии, а Луиджи и Филиппо регулярно участвовали на своих машинах в ралли-марафонах «Париж-Дакар» и «Ралли Фараонов»!

На фото: один из братьев-энтузиастов

Но и о бизнесе братья не забывали, продавая УАЗы в Италии всем желающим.

Итальянцы торговали не только «уазиками», но и Нивой, а также мотоциклами Днепр

Не Martorelli, но Lada: в семидесятые годы УАЗ-469 планировали поставлять под маркой ВАЗ в… США!

А чтобы их было больше, синьоры энтузиасты дорабатывали стандартную продукцию Ульяновского автозавода по той же схеме, что и европейские дилеры Lada – Жигули, Нивы и Самары. Правда, в Martorelli пошли дальше, избавившись от неэкономичной и не особо мощной бензиновой «четвёрки» УМЗ. Как нетрудно догадаться, вместо неё итальянцы приспособили пару дизелей – 2,5-литровый мотор Peugeot XD2 мощностью 76 л.с., а также 100-сильный турбодизель VM, который выпускала фирма, принадлежавшая Витторио Марторелли. Ну а модификация UAZ-Racing оснащалась двухлитровым бензиновым мотором FIAT мощностью 112 л.с.

Кроме того, в Италии непритязательный внешне «козлик» перевоплощался в настоящего франта, сбросив брезентовую «гимнастёрку». Яркие цвета кузова, жесткий верх, защитные трубы и даже широкие покрышки на кованных колёсах превращали бывшего «рядового СА» в настоящего пляжного плейбоя!

В СССР подобные «цветовые вольности» допускались лишь для опытных образцов и выставочных экземпляров…

…в то время как итальянские «уазики» отличались яркой внешностью во всех смыслах этого слова

​Впрочем, при желании и франтоватый UAZ-Martorelli мог творить на бездорожье настоящие чудеса – было бы желание, это самое бездорожье и соответствующие навыки водителя.

Доработки советских внедорожников итальянцы выполняли у себя дома – недалеко от Рима и в Милане, а оснащение и внешность конкретного экземпляра обычно зависела от запросов заказчика. С 1973 по 1999 год в Италии было продано свыше 7000 «уазиков» – и по этому показателю братьев-импортёров Марторелли, видимо, уже не переплюнет никто и никогда.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Хорошая статья. Говоря о личностях обвиняющих СССР в копировании.

Дожили, обвинители СССР в копировании добрались и до УАЗ-469, грязными теориями о плагиате. Это кем нужно быть, что бы УАЗ-469 назвать копией импортных внедорожников. Вот как раз таки Ленд Ровер и Ленд Круйзер и есть настоящие КОПИИ ВИЛЛИСА!! Даже колесная база Ленд-Ровер совпадает с колесной базой Виллиса. Если сравнивать степень копирования УАЗика и большинства импортных внедорожников, особенно английский Л. Ровер и Л. Круйзер, то УАЗ, в сравнении с ними, более оригинальный и самобытный внедорожник. Есть еще люди, которые говорят : «Уаз это Виллис», но тут уже диагноз.

Источник