Семейная яхта: тест сразу двух Citroen C5 Aircross
Знакомимся с дебютантом российского рынка и выясняем — стоит ли переплачивать 240 тысяч за дизель и пару лишних ступеней автомата.
В современном мире повсеместной унификации, господства модульных платформ и безошибочно просчитанного, но скучного дизайна всё меньше остаётся места для ярких и неординарных автомобилей. Таких, что позволяют любоваться их красотой, заряжаться позитивом и погружаться в океан приятных эмоций вместо анализа технических характеристик. Таких, на которые оборачиваются и показывают пальцем. Жаль только на встречу с подобными среди дико популярных у нас типовых кроссоверов С-сегмента, составляющих, по последним данным, около половины продаж новых автомобилей в России, рассчитывать не приходится.
Ещё больше о C5 Aircross:
Впрочем, надежда замаячила, когда минувшим летом на местный рынок впервые вышел элегантный паркетник Citroen C5 Aircross. Новый флагман модельной линейки «Двойного шеврона», старший брат C3 Aircross, обратил на себя внимание не только необычным дизайном, но и обещаниями достойного оснащения вкупе с небывалой комфортабельностью а-ля полёт на ковре-самолёте.
Мы решили проверить, так ли хорош новый «француз», как его нахваливают, и можно ли за те деньги, что за него просят, рассчитывать на особенный «первоклассный комфорт». А для этого взяли кроссовер на тест в самой дорогой комплектации Shine. Причём сразу в двух предлагаемых для россиян версиях: 150-сильной бензиновой с 6-ступенчатым автоматом (от 2 125 000 рублей) и 177-сильной дизельной с 8-ступенчатым (от 2 365 000 рублей), дабы заодно выяснить — стоит ли при прочих равных переплачивать 240 000 за пару лишних ступеней автомата и «тракторное тарахтение» под капотом.
Можно как угодно относиться к имиджу и технической начинке «Ситроенов», но нельзя оставаться равнодушным к их дизайну. Кроссовер с крупными 18-дюймовыми двухцветными колёсами и выделенными контрастным колером (серебристым или оранжевым) вычурными рейлингами да пластиковой юбкой по периметру формой и пропорциями отдалённо напоминает компактного милаху С3 Aircross. При этом С5 Aircross не только крупнее, но и солиднее.
За счёт высокого, широкого и относительно длинного капота, почти вертикально «обрубленного» передка и узкой двухэтажной головной оптики C5 Aircross выглядит намного большим в размерах, чем есть на самом деле. В то же время у паркетника совсем крохотный задний свес, из-за чего со стороны может показаться, что в машине почти нет багажника. Но это не так. Грузовой отсек с двухуровневым полом, в нашей версии открываемый и закрываемый электроприводом как по нажатию кнопки, так и от взмаха ноги под бампером, соответствует одноклассникам и вмещает от 580 до 1630 л поклажи. Это меньше, чем у «Тигуана», но больше, чем у Mazda CX-5 и «Кашкая».
С водительского места машина тоже кажется огромной. Ощущение усиливают массивные стойки крыши, высокая подоконная линия, оканчивающееся где-то далеко впереди ветровое стекло и всё тот же капот, панель которого видна от края до края. Оглядываешься назад, а там широкий салон с тремя сиденьями в ряд. Все они по отдельности регулируются, сдвигаются продольно на 15 см и складываются. Только взрослым на них не очень удобно: подушки узкие и несмотря на плоскую форму на двух сразу не поместиться – в «пятую точку» впиваются замки ремней безопасности. Хотя «за собой» при росте 1,7 м я уселся с запасом места перед коленями в 10 см.
Эргономика хорошо изолированного от внешних шумов салона продумана. Пухлый, усечённый сверху и снизу, мультируль с лепестками смены передач приятен в обхвате, органы управления под рукой, включая уже морально устаревший, но всё ещё чертовски удобный подрулевой джойстик круиз-контроля, устанавливаемый на модели PSA испокон веков. Тут же цифровой 12,3-дюймовый приборный щиток перед глазами, ряд удобных сенсорных кнопок под 8-дюймовым дисплеем мультимедиа и беспроводная зарядка для смартфонов по стандарту Qi. Да и в остальном салон по-французски симпатичный, оригинальный, с многофактурной и качественной отделкой.
Перед глазами водителя полностью цифровая приборная панель с переключаемыми колёсиком на левой спице руля пятью режимами экрана от минимального лишь со спидометром до карты навигации почти в половину дисплея.
Но придраться есть к чему. Например, к жёсткому пластику вокруг сидящих на галёрке, управлению климатом только через подменю мультимедиа (как в C3 Aircross) да к срабатыванию кнопок на центральном тоннеле через удержание их секунду-другую, а не от прикосновения. А еще к непривычному алгоритму открывания багажника через двойное нажатие кнопки слева от руля, неудобному расположению регулятора поясничного упора и нефиксируемым в промежуточных положениях подголовникам заднего ряда сидений. Впрочем, большинство из этого можно списать на специфику «французов», к которой не сложно привыкнуть. Было бы желание.
А оно вполне может возникнуть, ведь дизайн — не единственная фишка, за которую этому кроссоверу прощаешь всякие мелочи. C5 Aircross стал первой моделью Citroen, получившей подвеску Progressive Hydraulic Cushions, способную подарить ощущение мягкости и комфорта, подобно тем, какими славилась в прошлом дорогая и сложная гидропневматика Hydractive. Если вкратце, то за трудно произносимым названием скрываются используемые в обычном McPherson спереди и с полузависимой балкой сзади мягкие пружины с особыми амортизаторами KYB с гидравлическими буферами сжатия и отбоя.
При малых колебаниях за плавность хода отвечают, главным образом, пружины, а на больших неровностях к процессу подключаются гидробуферы, по нарастающей увеличивающие жёсткость ходовой, чтобы не доводить дело до пробоев. Так в теории обеспечивается обещанный французами эффект полёта на ковре-самолёте. И, признаемся, он есть в реальности и впечатляет! C5 Aircross словно плывёт над дорогой, утюжа мелкие стыки и дефекты асфальта, кочки и ямки. «Лежачие полицейские» ходовая, конечно, скрыть не в силах, но машина проходит их комфортнее и мягче любого одноклассника. Я бы вообще поставил кроссовер по качеству хода в один ряд с бизнес-седанами.
C5 Aircross словно плывёт над дорогой, утюжа мелкие стыки и дефекты асфальта, кочки и ямки.
Однако у мягкости подвески «француза» есть нюансы — и их немало. Озвученные выше похвалы отнесем лишь к езде по хорошему покрытию и по прямой. На неровностях посерьёзнее, например, если не сбавить ход при съезде с асфальта, где его слой снят на время ремонта, можно получить ощутимый пинок снизу. Да и попадания колёс в большие ямы отзываются болезненными ударами по кузову из-за короткоходности и недостаточной энергоёмкости подвески. К тому же в поворотах и при маневрах на скорости машина ощутимо кренится, при интенсивном ускорении задирает «нос», а при торможении клюёт им, отчего больше напоминает плывущую по волнам прогулочную яхту, нежели ковёр-самолёт.
Кстати, тормоза у C5 Aircross мощные и эффективные, хотя натуральности ощущений и обратной связи для удобства дозирования усилия хотелось бы чуточку больше. С нынешними настройками замедление происходит не плавно, а словно микрорывками от дискретно нарастающего прикусывания дисков колодками. Однако, замечания по тормозам не сравнятся с претензией к легчайшему и пустому рулю, который независимо от режима движения и скорости не жалует водителя реактивным усилием и обратной связью. Впрочем, в каждодневной езде по городу, для которой, исходя из характеристик подвески и потрясающей манёвренности, кроссовер предназначен в первую очередь, многих это устроит.
В России C5 Aircross предлагается с двумя силовыми агрегатами на выбор. Первый и самый доступный – 150-сильная (при 6000 об/мин) «турбочетвёрка» 1.6 в паре с классическим 6-ступенчатым автоматом Aisin, развивающая 240 Нм крутящего момента при 1400 об/мин. Второй, топовый – 177-сильный (при 3750 об/мин) турбодизель 2.0 с 8-ступенчатым автоматом той же фирмы, выдающий 400 Нм крутящего момента при 2000 об/мин. Оба достаточно бодрые и тяговитые, особенно если задействовать спортрежим. Но с ними не самый в общем-то тяжёлый в сегменте кроссовер массой 1505-1615 кг кажется чересчур ленивым и медлительным.
В обычном режиме движения оба автомата щёлкают ступени плавно и неспешно, автомобиль при этом ускоряется, как междугородняя электричка или состав в метро. В ответ на резкое продавливание правой педали Citroen оживает, правда, некоторая задумчивость остаётся. Особенно неторопливый и вальяжный — дизельный кроссовер (серый на фото). Он шумнее и мягче в реакциях, но на «газ в пол» отвечает более насыщенной, мощной и продолжительной тягой, которой легко и приятно управлять. Бензиновый C5 Aircross (оранжево-красный) более резкий и отзывчивый, хотя и менее мощный. По паспорту дизельная версия в спурте до «сотни» шустрее: 8,6 с против 9,1. Но в реальности разницы практически не ощутить.
Мы даже устроили мини дрэг-рейсинг, стартовав параллельно в спортрежиме с вдавленной в пол педалью газа. Но на имевшейся в нашем распоряжении коротенькой прямой в полсотни метров (сойдёт за старт со светофора) не получили сколько-нибудь серьёзного отставания бензинового C5 Aircross. Тем не менее, козырь у дизельной версии всё же есть — экономичность. При заявленном расходе по городу в 6,6 л/100 км (против 10,5 л/100 км у бензинового автомобиля) мы за время тест-драйва зафиксировали в среднем 7,7 л/100 км (и 11,5 л/100 км у машины на Аи-95). То есть при том же 53-литровом топливном баке запас хода у дизельного C5 Aircross на треть больше: 780 км против 520 км.
В первую очередь это оценят любители путешествий и часто ездящие на большие расстояния водители. Правда, на ощутимую выгоду от дизельной версии рассчитывать всё же не стоит. При разнице в цене литра дизтоплива и 95-го бензина порядка 50 копеек переплата в 240 000 рублей за дизель с ежегодными пробегами в 20 000 км окупится примерно через 6,5 — 7 лет. И разница в транспортном налоге в 1140 рублей (5700 против 6840 рублей) тут не поможет. Так что покупка именно дизельной версии C5 Aircross при прочих равных не даст существенных преимуществ кроме возможности реже заправляться и насыщенной тепловозной тяги под мелодичное тарахтение. Поэтому решившимся на приобретение C5 Aircross разумнее отдать предпочтение более доступной бензиновой версии за 2 125 000 рублей.
Особенно если учесть, что независимо от мотора в комплектации Shine вы получите те же системы мониторинга слепых зон, распознавания дорожных знаков, предупреждения о столкновении и активную на скорости свыше 65 км/ч функцию удержания в полосе. А ещё «шайбу» Grip Control для выбора режима движения в зависимости от типа покрытия, полностью светодиодную оптику, многослойные шумоизолирующие передние стекла. Плюс сиденья Advanced Comfort (водительское с электроприводами настроек), 2-зонный климат-контроль, бесключевой доступ, электропривод открывания дверцы багажника и беспроводную зарядку смартфона.
А еще поддержку Apple CarPlay, Mirrorlink и Android Auto у мультимедийки с 8-дюймовым сенсорным дисплеем, Bluetooth, USB и 6 динамиками. Последняя, прекрасно понимающая голосовые команды, на весь тест-драйв избавила меня от необходимости брать в руки «Айфон», исправно читая и отправляя сообщения в WhatsApp. При желании за доплату в 100 000 рублей машину можно получить с обивкой из коричневой «Наппы». А ещё с панорамной крышей с люком (75 000 рублей), встроенным в корпус салонного зеркала регистратором (20 000 рублей), подогревателем Webasto (59 000 рублей) и не учитывающей пробки навигацией (30 000 рублей). А вот обогрева 3-местного заднего ряда нет даже за доплату, что при цене топовой версии Shine непростительно.
Не имея кругового обзора, мультимедиа C5 Aircross при движении задним ходом «дорисовывает» изображения вокруг машины, составляя их из только что полученных с задней камеры. Выглядит забавно!
Но если от наличия такого перечня оснащения вам не жарко и не холодно, а также непринципиально видеть в машине бесключевой доступ, камеру заднего вида, кучу электронных ассистентов, беспроводную зарядку, электроприводы дверцы багажника и кресла водителя, то имеет смысл выбрать среднюю комплектацию Feel от 1 965 000 рублей. Самый же простой вариант Live стоит от 1 875 000 рублей. В нём тоже есть подвеска Progressive Hydraulic Cushions, полностью цифровая панель приборов, круиз-контроль с ограничителем скорости, датчики света и дождя, электропривод регулировки боковых зеркал, обогрев передних кресел, кондиционер и задние парктроники.
С таким урезанным набором опций тоже можно получать удовольствие от комфортной езды, просторного салона и оригинального дизайна машины, заказав её, например, в красивых цветах металлик — оранжево-красном Orange Volcano или изумрудно-синем Crystal Emerald — за доплату в 22 000 рублей, пусть и без чёрной крыши за 15 000 рублей (от Feel и выше).
Вот только многие ли готовы проголосовать рублём за оригинальность и французский шарм по цене лучше оснащённого и при этом, что немаловажно, полноприводного «Тигуана» с обогревом всех сидений? Или же топовых Kia Sportage и Nissan Qashqai? Продажи родственного Peugeot 3008, а также аналогично яркого и необычного, но меньшего в размерах С3 Aircross показали, что нет. Не согласны с этим? А это не вас ли мы только что видели за рулём новенького Citroen C5 Aircross?
Источник
