11.7 Установка развала-схождения
11.7. Установка развала-схождения
Оптимальные ходовые качества и минимальный износ резины достигаются только в том случае, если правильно выставлено положение колес. При повышенном и неравномерном износе шин, а также недержании дороги – при плохой стабильности направления и недостаточной устойчивости на поворотах следует обращаться в мастерскую, чтобы с помощью оптических методов выставить развал-схождение.
Установка развала-схождения не может осуществляться без соответствующего оборудования. Поэтому здесь описываются только основные понятия, необходимые для установки развала-схождения.
Схождением называется угол, на который плоскость колеса отклоняется от продольной оси автомобиля. Положительное схождение означает, что колеса при измерении на высоте их центров спереди сходятся немного ближе, чем сзади. Отрицательное схождение означает, что колеса спереди расходятся больше, чем сзади.
У автомобиля Mercedes как передние, так и задние колеса имеют положительное схождение: передние колеса – 0°25′ (спортивная подвеска 0°10′), задние колеса – 0°25′.
Развал и поперечный наклон шкворня поворотного кулака
Sp – поперечный наклон шкворня
4 – нижний рычаг подвески
5 – поворотный кулак
7 – шарнир кулака
19, 20 – болты с эксцентриком
+/-3 – установочный ход – 3 мм
Развал и поперечный наклон шкворня поворотного кулака уменьшают перенос толчков на рулевое управление и обеспечивают минимальное трение на поворотах.
Развалом называют угол, на который плоскость колеса отклоняется от вертикали. Передние колеса, таким образом, отстоят при отрицательном развале в точке касания с дорогой дальше друг от друга, чем сверху. У автомобиля Mercedes передние и задние колеса имеют отрицательный развал.
Поперечный наклон шкворня – это угол между осью поворота кулака и вертикалью в точке стояния колеса, если смотреть в продольном направлении автомобиля.
Развал и поперечный наклон шкворня поворотного кулака совместно определяют так называемое плечо обкатки. Благодаря соответствующим конструктивным данным, достигается большая стабильность по направлению при торможении, в особенности, если колеса находятся на различном дорожном покрытии (например, если левое колесо тормозит на сухой, а правое – на мокрой дороге).
Продольный наклон шкворня назад
Продольный наклон шкворня назад – это угол между осью поворота кулака и вертикалью в поперечном направлении. Этот наклон в значительной степени влияет на управление передними колесами при движении по прямой. Незначительный наклон благоприятствует отклонениям от направления движения при езде по плохим дорогам или при боковом ветре, а на поворотах руль плохо возвращается в среднее положение.
Продольный наклон вместе с развалом выставляется с помощью двух болтов с эксцентриком на рычагах подвески.
Предпосылки для проверки
– предписанное давление воздуха в шинах;
– автомобиль не нагружен, но подготовлен к поездке: полный бак, запаска и инструмент – все это должно быть при проверке;
– предварительно сильно покачать подвеску;
– руль стоит прямо;
– отрегулирован люфт в рычагах подвески;
– отрегулирован люфт в подшипниках колес.
Проверка/установка положительного схождения передних колес
Точная установка развала-схождения должна производиться только в фирменной мастерской. При одностороннем износе шин в основном должно проверяться схождение. Схождение проверяется, если снимались части рулевой трапеции. Схождение может быть проверено относительно простыми средствами.
Источник
Углы установки колес автомобиля
Правильные углы установки колес — один из важнейших факторов, обеспечивающих нормальную управляемость, стабильность и устойчивость автомобиля при прямолинейном движении и при прохождении поворотов. Оптимальные для каждой модели параметры геометрии подвески закладываются на этапе проектирования. Заданные значения углов установки колес подвержены изменению и требуют периодической регулировки по причине естественного износа узлов и элементов ходовой части или после ремонта подвески. Так же углы следует корректировать при внесении изменений в подвеску автомобиля, например при лифте.
Виды основных углов установки колес автомобиля
| Параметр | Ось автомобиля | Регулируемый ли параметр для УАЗа | На что влияет |
|---|---|---|---|
| Угол развала колес (Camber) | Передняя Задняя | Нет | Устойчивость движения в повороте Преждевременный износ шин |
| Угол схождения колес (Toe) | Передняя Задняя | Да | Устойчивость при прямолинейном движении Преждевременный износ шин |
| Поперечный угол наклона оси поворота (KPI) | Передняя | Нет | Стабилизация автомобиля при движении |
| Продольный угол наклона оси поворота (Caster) | Передняя | Нет | Стабилизация автомобиля при движении |
| Плечо обкатки (Scrub Radius) | Передняя | Нет | Стабильность автомобиля при торможении Стабилизация автомобиля при движении |
История
С чего все началось?
Автомобиль явился прямым наследником телеги. Помните как его называли на заре автомобилизации? — Безлошадная повозка. Именно конструкция повозки легла в основу первых автомобилей.
Однако автомобиль отличается от телеги тем, что его не тянут, а он сам едет. Что же будет если такую телегу не тянуть, а толкать и при этом одно колесо наедет на небольшое препятствие? Например на камушек или выбоину на дороге?
В этом случае система выходит из стабильного состояния (прямолинейного движения) – переднюю ось резко разворачивает. Это происходит из-за большого плеча обкатки.
Как с этим бороться? Первая мысль – сделать плечо обкатки равным нулю с отдельными для каждого колеса осями поворота. Примерно вот так.
Допустим. Тогда никакой кирпич или ямка на дороге не смогут повернуть колесо вокруг его оси поворота. Кстати, в такой конструкции появился продольный наклон оси поворота колеса (кастор), который на тот момент уже применялся в конструкциях велосипедов. Однако, автомобили становились тяжелее, а их покрышки шире и такое решение стало вызывать проблемы. Дело в том, что водителю очень трудно повернуть колесо такого автомобиля на месте или на небольшой скорости из-за возросшей массы автомобиля и ширины профиля его шин. Усилителей руля в ту пору еще не было и поэтому конструкторы решили сделать плечо обкатки не нулевым, а длиной порядка 25% от ширины профиля покрышки.
Теперь, при наезде на препятствие поворачивающий момент, по сравнению с телегой, уменьшился на несколько порядков, а усилие при повороте колеса стало в разы меньше, чем при нулевом плече, т.к. теперь при повороте, колесо не поворачивается вокруг центра пятна контакта шины, а перекатывается, хоть и по малому, но радиусу.
Но при наличии хоть и небольшого, но всё-таки плеча, каждое колесо стремиться вывернуться наружу даже при движении по ровной дороге (без камней и ям). Чтобы уменьшить поворачивающий момент, вызванный наличием плеча обкатки, колёса устанавливаются не прямо, а под некоторым углом. Этот называется углом схождения колёс. Теперь поворачивающий момент компенсируется схождением колёс, но сами колёса идут, что называется, плугом.
Вот теперь настало время развала колёс. Если «идущее плугом» колесо наклонить наружу, то из-за упругой деформации покрышки колесо, в пятне контакта с дорогой, примет форму сильно усечённого конуса, который будет катиться по дуге. Теперь, по сути, мы имеем не «идущие плугом» колёса-цилиндры, а два усечённых конуса. И благодаря тому, что эти «конусы» имеют, как схождение, так и развал, их беговые дорожки направлены прямо.
Но теперь, после поворота руля колёса «не хотят» возвращаться в прямое положение, да и вообще, всё время приходится «ловить» это самое прямое положение. Положительный кастор тут помогает мало. Что делать?
Эту проблему решили просто – наклонили ось поворота колеса в поперечной плоскости (угол β ). Теперь при повороте колеса передняя часть автомобиля будет приподниматься. Руль станет чуть тяжелее, но зато при движении автомобиля колёса будут стремиться занять прямое положение, что называется, автоматически.
Со временем скорости автомобилей возрастали и потребовалась динамическая стабилизация — чтобы колесо, на скорости, само возвращалось в исходное положение если по каким-либо причинам оно отклонилось. Для этого ввели продольный угол наклона оси поворота — кастер. (принцип рояльного колеса)
В динамике, колесо стремится занять наиболее устойчивое положение, которое находится позади оси.
Теперь при повороте боковые реакции дороги, приложенные позади (благодаря кастеру!) стараются вернуть колесо на место.
Более того, если на машину действует боковая сила, не связанная с поворотом (например, вы едете по косогору или при боковом ветре), то кастер обеспечивает при случайно отпущенном руле плавный поворот машины «под склон» или «под ветер» и не дает ей опрокинуться.
Теперь об этом же, но более официально:
Развал колес
Развал колес (англ. camber) — это угол, образованный средней плоскостью колеса и вертикалью, проходящей через точку пересечения средней плоскости колеса и опорной поверхности. Различают положительный и отрицательный развал:
положительный (+) – когда верхняя часть колеса наклонена наружу (от кузова автомобиля)
отрицательный (-) – когда верхняя часть колеса наклонена внутрь (к кузову автомобиля)
Конструктивно camber формируется положением ступичного узла и обеспечивает максимальную площадь пятна контакта шины с дорогой. В случае двухрычажной независимой подвески положение ступицы определяется верхним и нижним поперечными рычагами. В подвеске типа МакФерсон на формирование угла развала влияет нижний рычаг и амортизационная стойка. Отклонение значений угла развала от нормы влияют на автомобиль следующим образом:
Слишком большой отрицательный угол:
+ хорошая устойчивость авто в поворотах
— ухудшается сцепление колес при прямолинейном движении
— повышенный износ внутренней стороны шины
Слишком большой положительный угол:
+ хорошее сцепление колес с дорогой
— ухудшается устойчивость в поворотах
— повышенный износ наружной стороны шины
Для автомобилей УАЗ угол развала колес задан жестко и составляет:
для УАЗ-452 и УАЗ-469: 1°30+-15′
для УАЗ Патриот и УАЗ Хантер с мостами типа Спайсер: 1°
Схождение колес
Cхождение колес (англ. toe) — угол между продольной осью автомобиля и плоскостью вращения колеса. Может быть также определено как разность расстояний между передними и задними бортами ободов колес (на рисунке это значение А минус В). Таким образом, схождение может измеряться в градусах либо миллиметрах.
Различают суммарное и индивидуальное схождение. Индивидуальное схождение рассчитывается отдельно для каждого колеса. Это отклонение плоскости его вращения от продольной оси симметрии автомобиля. Суммарное схождение рассчитывается как сумма индивидуальных углов схождения левого и правого колес одной оси. Аналогично определяется суммарное схождение в миллиметрах.
При положительном схождении (англ. toe-in) колеса взаимно повернуты внутрь по направлению движения, при отрицательном значении (англ. toe-out) – наружу.
Отклонение значений угла схождения от нормы влияют на автомобиль следующим образом:
Слишком большой отрицательный угол:
— ухудшается выдерживание траектории движения
— повышенный износ шины с внутренней стороны
— острая реакция авто на рулевое управление
Слишком большой положительный угол:
— ухудшается выдерживание траектории движения
— повышенный износ шин с наружной стороны
Схождение колес на УАЗе величина регулируемая и составляет для автомобилей (B-A)
УАЗ-452, УАЗ-469: 1,5-3,0 мм. (23’+-0.8′)
УАЗ Патриот, УАЗ Хантер с мостами типа Спайсер: 0,5-1,5мм (от 0°3’04» до 0°9’12»)
Поперечный угол наклона оси поворота колеса
Поперечный угол наклона оси поворота (англ. KPI) — угол между осью поворота колеса и перпендикуляром к опорной поверхности. Благодаря данному параметру при повороте управляемых колес кузов автомобиля приподнимается, вследствие чего возникают силы, стремящиеся вернуть колесо в прямолинейное положение. Таким образом, KPI оказывает значительное влияние на стабильность и устойчивость автомобиля при прямолинейном движении. Разность величин углов поперечного наклона правой и левой осей может приводить к уводу автомобиля в сторону с большим наклоном. Данный эффект может проявляться и при соответствии нормальным значениям остальных углов установки колес.
Для автомобилей УАЗ угол поперечного наклона задан жестко и составляет:
УАЗ-452, УАЗ-469Б: 5°30′ +- 0°30′
УАЗ-469 с портальными мостами: 8°
УАЗ Патриот, УАЗ Хантер с мостами типа Спайсер: 8°
Угол продольного наклона оси поворота колеса
Продольный угол наклона оси поворота (англ. caster) — угол между осью поворота колеса и перпендикуляром к опорной поверхности в продольной плоскости автомобиля. Различают положительный и отрицательный углы продольного наклона оси поворота колеса.
Положительный caster способствует возникновению дополнительной динамической стабилизации автомобиля при движении на средней и высокой скорости. При этом ухудшается поворачиваемость на малой скорости.
Угол продольного наклона шкворня для автомобилей УАЗ задан жестко.
для УАЗ-452, УАЗ-469, УАЗ-469Б: 3°+-0°30′
для УАЗ Патриот, УАЗ Хантер с мостами типа Спайсер: 5° -1°
Плечо обкатки
Помимо вышеперечисленных параметров, для передней оси имеет большое значение еще одна характеристика — плечо обкатки. Это расстояние между точкой, образованной пересечением оси симметрии колеса и опорной поверхности, и точкой пересечения линии поперечного наклона оси поворота и опорной поверхности. Плечо обкатки положительное, если точка пересечения поверхности и ось поворота колеса лежат справа от оси симметрии колеса (нулевого плеча), и отрицательное, если располагается слева от него. Если эти точки совпадают — то плечо обкатки нулевое.
Данный параметр влияет на стабилизацию и поворачиваемость колеса. Оптимальным значением для современных автомобилей является нулевое либо положительное плечо обкатки. Знак плеча обкатки определяется развалом, поперечным наклоном оси поворота колеса и вылетом колёсного диска.
Автопроизводители не рекомендуют устанавливать колесные диски с нестандартным вылетом, т.к. это может повлечь изменение заданного плеча обкатки на отрицательное значение. Это может серьезно повлиять на устойчивость и управляемость автомобиля.
Частично использованы материалы из статьи Алексея Требунских
Источник
