С чего скопировали уаз 469

Под индексом 469: УАЗ от наброска до стального макета

Почему именно 469?

В предыдущих историях, посвященных лучшему отечественному легкому внедорожнику, шла речь о первых прототипах и государственных испытаниях. В данной части материала разберемся с появлением первых машин, конструкция которых и внешний облик уже соответствовали привычному УАЗ-469.

Кстати, а почему именно индекс 469?

Все дело в унифицированной системе индексации автомобильной техники от 1945 года. В соответствии с ней Ульяновский автозавод получил диапазон имен от 450 до 484. Не мудрствуя лукаво, руководители проекта просто добавили цифру 4 к индексу предшественника ГАЗ-69.

Интересно, что заводу имени Сталина (позже ставший ЗиЛом) выдали самый широкий диапазон трехзначных индексов – от 100 до 199. Подобной «льготой» пользовался и ГАЗ с диапазоном от 1 до 99. В два раза меньшую свободу получила пара московского АЗЛК и ижевского ИЖ – от 400 до 499. Ульяновцам выделили, как написано выше, всего 34 индекса, как бы намекая на не самый широкий ассортимент продукции. Впрочем, еще меньший диапазон принадлежал Львовскому автобусному заводу – от 695 до 699.

Принятая система индексации просуществовала формально до 1966 года, однако, по факту гораздо дольше. Герой истории УАЗ-469 встал на конвейер в 1973 году, а новый индекс 3151 получил только в 1985 году.

Вернемся в 1960 год, который ознаменовался для «уазика» очередным отказом со стороны Министерства обороны.

В этот раз не годились надежность, прочность ключевых узлов и мелкие недоработки. В частности, нарекания вызвала машина с независимой подвеской колес. В отчете полигонных заводских испытаний писали:

Испытания УАЗа с особым пристрастием проводили специалисты профильного НИИ-21, который сейчас мы знаем, как 21 Научно-исследовательский испытательный институт военной автомобильной техники Министерства обороны РФ.

Из-под кисти художника

С декабря 1960 года заводчане приступили к одной из последних доработок своего детища. Достаточно серьезно изменился внешний вид. От первоначального дизайна, откровенно утилитарного, пришли к более эстетичному экстерьеру с выпуклыми элементами. На прежних моделях большей частью кузовные панели были плоскими. Это, безусловно, гарантировало высокую технологичность, но не самый выразительный внешний вид. Решено было добавить во внешность УАЗ-469 немного армейского лоска.

Альберт Михайлович Рахманов, автор дизайна УАЗ-469. Источник: drom.ru

Рисовал «уазик» Альберт Михайлович Рахманов, работавший на УАЗе с 1956 года, сразу после выпуска из столичного МАМИ.

Примечательно, что специального образования «дизайнер» или «технический художник» у Рахманова не было. По специальности он инженер-конструктор, отличившийся в ходе работы над дипломным проектом разработкой автомобильного кузова. Как утверждал автор, до 1956 года в МАМИ разработкой проектов кузовов в рамках дипломных работ никто не занимался. Во многом по причине такого специфического профиля Альберта Михайловича на УАЗе определили в кузовное бюро.

Облик УАЗ-469 не был дебютным в карьере Рахманова. Первой пробой кисти стала нетривиальная работа по установке кузова бескапотного УАЗ-450 на экспериментальное шасси ГАЗ-62. Машина была аналогом ленд-лизовского Dodge ¾, но так и не пошла в серийное производство. Тем более свет не увидели попытки адаптировать для него кузов «буханки» УАЗ-450.

В 1957 году Рахманова подключили к проекту будущего УАЗ-469, который имел революционную заднемоторную компоновку. Машина должна была плавать и оснащалась независимой подвеской на продольных торсионах. Такой «уазик» не утвердили из-за чрезмерной сложности и цены.

Позже Альберта Михайловича, единственного художника-конструктора на заводе, привлекли к работе над ходовыми прототипами капотных УАЗов. Внедорожники не отличались изяществом и лаконичностью. С 1961 года Рахманов сосредоточился на новом стиле УАЗ-469. В интервью порталу drom.ru художник рассказал:

Наброски Рахманова. Источник: drom.ru

Альберт Рахманов, помимо участия в создании облика ульяновских машин, является автором логотипа марки. Буква «У» на стальном ободе является стилизацией летящей чайки на фоне закатного солнца. Патент на эмблему был получен в декабре 1963 года.

Добродушный УАЗ

Сначала в кузовном бюро Уляновского автозавода вылепили макет будущего 469 в масштабе 1:5. Это была уже третья генерация облика машины, в которой не было и следа воинственной строгости армейской техники. «Уазик» приобрел характерный добродушный внешний вид, сглаженный выпуклыми поверхностями.

Сразу после одобрения появился полноразмерный деревянный макет, а потом и первые машины в «металле». Интересно появление запасного колеса на задней двери. Как мы помним, на первых вариантах запаску монтировали за сиденьем водителя, что требовало дополнительного драгоценного места внутри кузова. Более приемлемым оказался вариант размещения колеса на откидывающемся кронштейне на задней двери. Заводчанам пришлось долго уговаривать заказчиков из Министерства обороны в целесообразности такого ноу-хау. В итоге узел крепления был утвержден и в дальнейшем был скопирован японскими автопроизводителями.

Отличительной чертой УАЗ-469 третьей генерации стал огромный для своего времени капот. На всех предшествующих прототипах капот был аллигаторного типа с развитыми передними крыльями. Этакое дизайнерское развитие модели ГАЗ-69. Увеличившийся вес капота рассматривался как главный недостаток решения. Но уже на первых прототипах выявились бонусы – удобство обслуживания мотора и навесных агрегатов, высокая технологичность изготовления детали и лаконичный внешний вид передней части машины.

Своя история случилась и с характерной плоской поясной линией кузова, примыкающей к гнутым боковинам. Необходимость такой полосы была продиктована унификацией ручек открывания с ГАЗ-69. Хромированная ручка в положении «открыто» как раз доходила до выпуклых поверхностей двери. Типичный пример, когда функция определяет внешний вид изделия.

Варианты модернизации ГАЗ-69. В таком виде машина могла быть принята на вооружение взамен УАЗ-469. Автор – Альберт Рахманов. Источник: drom.ru

Макет модернизированного в Великобритании ГАЗ-69. Land Rover Defender, которого нам так не хватало. Источник: drom.ru

Удивительно, но с разработкой УАЗ-469 не забывали и про модернизацию заслуженного ГАЗ-69.

Хотя военных уже не устраивала архаичная конструкция с недостаточной проходимостью, варианты доработки «козлика» все-таки прорабатывались. Просто потому, что глубокая модернизация гораздо дешевле создания новой машины. Дело доходило до того, что проект «рестайлинга» заслуженного внедорожника поручали в 60-е годы известной английской фирме. Рахманов также работал над облагороженной внешностью ГАЗ-69. Наброски на бумаге, однако, так и не были воплощены даже в полноразмерных макетах.

Источник: denisovets.ru

Первые ходовые прототипы УАЗ-469 в привычном для современности облике появились в 1961 году.

От независимой подвески отказались, сохранив в ходовой части колесные редукторы. Военные требовали дорожный просвет не менее 320 мм, что негативно сказывалось на устойчивости машины.

При вхождении в поворот на вполне безобидной скорости прототипы УАЗ-469 норовились лечь на борт. Спасением оказалась новая рама с изогнутой вниз средней частью – это позволило немного снизить центр тяжести.

К 1962 году машине увеличили на 80 мм базу, установили колесные редукторы с компактным внутренним зацеплением и поработали над удобством в салоне. В 1963 году инженеры удовлетворили требование военных в увеличении максимальной грузоподъемности с 500 до 600 кг.

И вот, наконец, в 1964 году появился «уазик», который кардинально не модернизировался до середины 80-х годов. Только вот принятый на вооружение автомобиль оставался в замороженном состоянии до 1973 года.

Источник

Чужой мотор, скопированный дизайн и итальянская сборка. Мифы и факты про УАЗ-469

Хотя УАЗ-469 завоевал популярность не только в России, но и в мире, сразу после выпуска, технический процесс сборки транспортного средства оставался в секрете. Даже в 90-х годах среди автомобилистов ходило много мифов касательно отечественного кросса, а вот правдивы ли они, стоит рассказать подробнее.

Скопированный дизайн. Еще в 1950-х годах российские инженеры начали разрабатывать более внедорожную версию УАЗ-450. За основу взяли более прочную конструкцию с лонжеронной рамой, так как она более приспособлена к езде по бездорожью. В то же время в 1980-х годах скептики утверждали, что дизайн транспортного средства скопировали у моделей вроде Land Rover 80 и Toyota Land Cruiser 40/50.

Создателем знакомых черт авто стал на самом деле Альберт Рахманов, молодой специалист МАМИ, который в то время работал в ОКБ над деталировкой узлов. Первые макеты вылепили из пластилина, а затем, после одобрения руководителями, конструктор приступил к подготовке прототипа из дерева.

Под давлением критики со стороны более опытных коллег компании «ГАЗ», инженеры сделали линии модели более плавными, что сразу же полюбилось поклонникам отечественной машины.

Простая подвеска. Достаточно остро стоял вопрос и выбора подвески, сначала создатели хотели применить более прогрессивную, но тестирование в итоге показало, что для тяжелой рамы подойдет более простой привод. Версия с торсионами получила индекс 469, а вариант на рессорах обозначался как УАЗ-460. Вместе с тем выбрали и простые одноступенчатые колёсные редукторы, а шины для колес изготовили по индивидуальному заказу в Москве.

После нескольких этапов испытаний и разных вариаций в 1961 году инженеры приняли решение оснастить свою еще молодую модель классической рессорной подвеской.

Модель УАЗ-460Б. Наряду с моделью УАЗ-469 велись разработки упрощенного варианта внедорожника, который получил название УАЗ-460Б. Приставка «Б» в данном случае означала, что в авто отсутствовали колесные редукторы, хотя долгое время мало кто из автомобилистов это знал.

Спустя три года правительство одобрило сборку отечественного внедорожника УАЗ-469, а вот от второго концепта решили отказаться.

Выпуск нового автомобиля. Хотя концепт одобрили еще в середине 1960-х годов, по разным причинам его выпуск откладывали целых 10 лет. Сначала на заводе отмечался дефицит двигателей, затем в 1969 году не хватало инвестиций от заказчика, чтобы запустить полномасштабное производство. В итоге серийная версия увидела свет только в 1972 году, а через несколько лет выпускать отечественный внедорожник стали более большими партиями.

Итог. Хотя УАЗ-469 успел завоевать признание не только в нашей стране, но и за границей, производство внедорожника откладывали 10 лет. За это время вокруг авто сложилось много мифов, некоторые из которых оказались правдивыми.

Хотя отмечалось, что внешность концепт позаимствовал у более популярных конкурентов, на самом деле линии и изгибы были придуманы молодым инженером, получившим после большую популярность.

Источник

Полвека для победителя «Дефендера»: история УАЗ-469

Наступающий Новый год станет последним для легендарного УАЗика — после 43 лет на конвейере его снимут с производства. Сегодня расскажем о компромиссах его конструкции, о модернизации и прощальной юбилейной версии 2015 года.

За все годы производства ему пришлось сменить несколько имен: УАЗ-469, УАЗ-3151, UAZ-Hunter. А уж сколько модификаций и спецверсий было создано за все эти годы! Вместе с тем, суть этой машины никогда не менялась — именно таким, каким его знаем мы, знали его наши отцы и даже деды. И тем интереснее будет взглянуть на некоторые малоизвестные факты биографии легендарного УАЗика.

Как всё начиналось

Начало отсчета истории этой машины в разных источниках называется разное — можно ведь считать и со старта производства, и с госприемки, и с окончания испытаний или проектирования. Рискнем утверждать, что история — именно история создания — этой машины начинается в далеком 1956 году, хотя тот автомобиль, который начали проектировать тогда на УАЗе, не имел с финальным продуктом даже отдаленного сходства.

Начало легендарному УАЗу положил. автомобиль-амфибия. В 1956 году на Ульяновский автозавод, выпускавший тогда ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, поступил заказ от Министерства обороны — разработать плавающий джип. Такие армейские машины в те годы в мире были «трендом», а оглядывались советские военные в первую очередь на главного стратегического противника — США.

Новый советский джип, кроме свойства плавучести, должен был иметь клиренс в 400 мм, чтобы проходить по танковой колее, а также полностью независимую подвеску и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или 800 кг.

На тот момент отдел главного конструктора (ОГК) на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его последователя УАЗ-452, о которых мы уже рассказывали. Тем не менее работа по новому армейскому джипу закипела, но вскоре требования военных дополнились: на внедорожник необходимо установить безоткатное орудие — такое вооружение начали ставить на свою легкую технику американцы. И не беда, что в США таким образом вооружали сухопутные джипы (надо же «догнать и перегнать»), а уже отчасти спроектированная советская амфибия имеет заднемоторную компоновку, и при установке орудия пороховые газы били бы прямо в моторный отсек.

Для инженерного штата УАЗа это, по сути, означало начать все работы сначала, перенеся силовой агрегат вперед. Удивительно, но именно это обстоятельство помогло появиться тому легендарному УАЗику, который мы знаем сейчас. Тем более что вслед на сменой компоновки на переднемоторную произошло следующее: Минобороны сняло требование о плавучести машины, переведя УАЗ на тематику сухопутных машин для армии, да и вопрос с безоткатным орудием исчез из требований техзадания.

Тем не менее остались требования по независимой подвеске и клиренсу в 400 мм, возможности перевозки до 7 человек или 800 кг груза. Причем кузов автомобиля должен быть унифицированным для перевозки грузов и людей, в то время как у предыдущего армейского джипа было две модификации — трехдверный грузовой ГАЗ-69 и пятидверный пассажирский ГАЗ-69А. А что же с дорожным просветом? Нетривиальная способность нового джипа ходить по танковой колее заставляла разработчиков искать абсолютно нестандартные решения.

Легендарные «военные» мосты

Отталкивались, впрочем, от уже наработанного. В 1960 году собрали два прототипа — один из них обозначался УАЗ-460 и имел ходовую часть от «Буханки» УАЗ-450 с зависимой подвеской. Второй, именуемый УАЗ-470, имел уже независимую торсионную подвеску, унаследованную от разрабатываемой ранее амфибии.

Первый вариант военных не устраивал — требуемое значение клиренса таким образом не достигалось, и по ТТХ такая машина была по большей части повторением ГАЗ-69. Заказчик настаивал на втором варианте, с независимой торсионной подвеской (поперечные рычаги плюс продольные торсионы) и колесными редукторами — эта машина показывала на бездорожье поистине беспрецедентные результаты.

Однако и тут выявились чувствительные минусы. Во-первых, заявленный клиренс машина обеспечивала только в незагруженном состоянии, а при взятом на борт грузе кузов сильно просаживался. Во-вторых, под независимую подвеску, а значит, и новую трансмиссию, требовалось отдельное производство, в которое заказчик вкладываться не собирался. И в-третьих, исследование зарубежных аналогов выявило другие несовершенства конструкции: разработчики американского Ford M151 не смогли добиться нужного баланса, а на восточно-германском Sachsenring P3, полученном из знаменитого Horch, во время сравнительных тестов передняя подвеска с левой стороны была полностью разрушена после контакта с обрезком трубы, просто лежащим на земле.

Так как же добиться «неубиваемости» и дешевизны, свойственных армейскому джипу, при сохранении высокого дорожного просвета? Было решено сделать шаг назад, применив зависимую мостовую схему подвески, оставив в конструкции келесные редукторы. То есть пожертвовать плавностью хода, но выдать высокую цифру по клиренсу. Но и тут обнаружились подводные камни: расчеты показали, что ездить такой автомобиль просто не сможет.

УАЗ 469Б для «Скорой помощи»

Редукторы внешнего зацепления, общепринятые на тот момент, позволяли сократить размер картера главной передачи (ГП) на 100 мм, ведь функция повышения крутящего момента теперь отчасти передана колесным редукторам, и дать прибавку по просвету еще на 100 мм за счет межцентрового расстояния шестерен в самих редукторах.

Получаются как раз те самые 400 мм от дороги до картера ГП, даже с небольшим запасом, но. изгибающий момент в таком случае будет попросту вырывать массивные П-образные мосты с мест крепления. И это только полбеды: сам автомобиль будет иметь слишком высокий центр тяжести и, соответственно, склонность к опрокидыванию. Выяснилось, что больше 320 мм автомобилю с заданными габаритами иметь никак нельзя.

Чтобы уложить подвеску в эти значения (а другого варианта уже не оставалось), было найдено остроумное решение: в колесных редукторах перейти от внешнего зацепления к более компактному внутреннему, когда одна шестерня располагается внутри другой и межцентровое расстояние составляет таким образом всего 60 мм вместо 100 мм. Да, клиренс получается всего 320 мм, но такая машина будет устойчивой и надежной. В итоге Минобороны одобрило именно такой вариант, и будущее показало, что компромисс был совершенно верным.

Окончательно схема подвески была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был собран первый образец внедорожника, получившего название УАЗ-469. Машина унаследовала элементную базу от второй итерации «Буханки» УАЗ-452: раму, верхнеклапанный 75-сильный мотор, ставившийся также на новую «Волгу» ГАЗ-21, и 4-ступенчатую КПП. Передний привод был спроектирован отключаемым, раздаточная коробка-демультипликатор находилась в одном корпусе с КПП, что выгодно отличало новый джип от ГАЗ-69, где карданная передача между узлами создавала большую часть шумов и вибраций. Дополняли идеологию шасси новые мосты с редукторами внутреннего зацепления. Те самые!

Интересно, что параллельно с этим был собран другой, хотя и внешне очень похожий прототип, УАЗ-471, который имел несущий кузов (!), независимую подвеску без колесных редукторов и перспективный 4-цилиндровый V-образный мотор. Двигатель был одобрен, но в серию не пошел, а в целом окончательный выбор военными был сделан в пользу проверенной временем рамной архитектуры.

Дизайн, конкуренты и долгий путь на конвейер

И только после этого началось, по сути, рождение того дизайна УАЗ-469, который сейчас известен каждому. Дизайном в то время это не называлось, были инженеры и их разновидность — конструкторы по кузову. В каноническом виде внешность УАЗика сложилась к 1961 году. Именно тогда собрали машины с закругленным с боков капотом, как бы накрывающим фары, чуть раздутыми передними крыльями и характерными проемами дверей, скошенными в задней части.

В 1961 году такой автомобиль (правда, еще со «старым» индексом УАЗ-460) в стильной двухцветной оранжево-белой раскраске даже показали на ВДНХ — и куда, спрашивается, подевалась вся военная секретность?! Ведь еще несколько лет назад этим проектом занималась на УАЗе всего пара сотрудников, сидевших в кабинете за закрытой на замок решетчатой дверью с табличкой «Вход запрещен, сотрудников вызывать!».

УАЗ 469Б на Эльбрусе

В том же 1961 году УАЗ прошел сравнительные испытания с внедорожниками стран НАТО. Средняя Азия, Памир, Каспийское море и назад вдоль Волги — таким был маршрут пробега. Отдельной строкой были прописаны испытания на танковом полигоне НИИИ-21. Очевидцы утверждают, что все тесты заканчивались полным обездвиживанием конкурентов. В числе побежденных, и тогда, и впоследствии, неизменно оказывался и легендарный Land Rover Defender. «Деф» утонул в Индонезии, застрял на полигоне НИИИ-21, а со склона Эльбруса скатился не на колесах, а кубарем. Со слов уазовцев получается, что наш «четыреста шестесят девятый» разбивал маститого «англичанина» наголову. Впрочем, как это часто бывает, у поклонников «Ленд Ровера» наверняка есть другие данные сравнительных тестов. 🙂

В последующие несколько лет слегка уточнились пропорции кузова, было найдено оптимальное решение для конфигурации прорезей решетки радиатора. Кстати, в ходе этих работ получился неожиданный «побочный продукт»: была рождена эмблема УАЗа — та самая, которую мы видим на ульяновских джипах по сей день. Помимо прочего, была разработана модификация машины без колесных редукторов, именуемая УАЗ-469Б (буква означала «безредукторный»). Благодаря этому обстоятельству УАЗики в народе впоследствии будут делиться на машины с «колхозными» и «военными» мостами. Но внедрение автомобиля в серию сдерживали отнюдь не перечисленные работы.

По одной из версий, в те годы Министерство автомобильной промышленности направляло средства преимущественно на запуск и «раскачку» новых заводов — сначала ВАЗ, потом КАМАЗ, а остальные финансировало по остаточному принципу. По другой версии, путь УАЗ-469 на конвейер осложнял дефицит новых двигателей. Как бы то ни было, а предсерийные экземпляры были собраны только в 1971 году, серийные машины с безредукторными мостами появились в декабре 1972-го, а машина с колесными редукторами, которая являлась базовой и была разработана первой, появилась в серии, как ни странно, только еще спустя полгода — летом 1973-го.

Чем УАЗик лучше «Газона»?

Распределение на конвейере было такое: 20% всех выпущенных машин приходилось на «военные» мосты, 80% — на «колхозные». Изначально закладывалось и деление по варианту кузова — после сборки на конвейере нижней части одни кузова предполагалось оснащать тентованным верхом, а другие — жесткой «нахлобучкой» в качестве крыши. Но УАЗ-469 во всех случаях был «заточен» под перевозку и грузов, и пассажиров — на 175 мм более длинный, чем ГАЗ-69А, имеющий на 80 мм большую базу, и, будучи на 35 мм шире и на 57 мм выше предшественника, УАЗик позволял обходиться одним «универсальным» вариантом. В салоне могло находиться 5 пассажиров, а в заднем отделении — еще два человека на откидных «стульях» и/или багаж.

Да, кузов заслуженного «Газона» в трехдверном варианте позволял вместить на одного человека больше, но общая грузоподъемность нового УАЗика находилась на иной высоте — на испытаниях машина спокойно брала на борт двоих и 600 кг груза (или 7 человек и 100 кг) и тянула за собой прицеп ГАЗ-407 с балластом в 850 кг. Система питания была такой же, как в «Газоне», — от двух топливных баков, однако расход на сотню километров пути сократился примерно на 2 литра.

Более мощный двигатель, просторный салон, улучшенная эргономика, возросшее удобство посадки-высадки, откидной борт, служивший продолжением кузова при перевозке длинномеров и более высокая технологичность производства. Конечно, недостатков преемник «Газона» был не лишен — к примеру, коррозионная стойкость кузова была не слишком высокой, а переднее стекло не откидывалось, что затрудняло стрельбу — как мы помним, основное назначение этой машины было армейское. Но совокупность всех качеств позволяла назвать УАЗ-469 автомобилем нового поколения. И поэтому его ждал большой успех.

Машина экспортировалась в 80 стран мира (причем в СССР в частные руки до перестройки продавалась лишь за особые заслуги) и пользовалась большой популярностью не только в странах третьего мира, но и в Европе. В Италии предприимчивые братья Марторелли создали собственный вариант УАЗика, на котором в 1978 году победили в чемпионате страны по автокроссу, что сильно помогло экспортным продажам и имиджу УАЗа в целом. В СССР заводская команда УАЗа брала первое место по автокроссу 12 раз, а в 1974 году «колхозный» УАЗ-469Б покорил Эльбрус, забравшись на высоту 4 200 метров. Кроме того, автомобиль участвовал в пробегах по пустыням Сахара (1975) и Каракум (1979).

Команда их молодости

Самый спорный вопрос в истории УАЗ-469 — это «кто его создал». Дело в том, что назвать одного человека тут никак не получится, и отчасти это связано со спецификой ОГК УАЗа тех лет. В конце 50-х Ульяновский автозавод переживал свое второе рождение, и инженерный штат предстояло создать заново, для чего с ГАЗа было направлено несколько опытных специалистов, в подчинении у которых находилось несколько десятков вчерашних студентов ХАДИ, МАМИ, Горьковского и Волгоградского политехов, а также других технических вузов страны.

Всего в команде было порядка 80 человек, каждый занимался своим узким сегментом работы и зачастую перебрасывался начальством с проекта на проект (именно в силу этого, кстати, так тяжело собирать сведения о создании конкретной уазовской модели тех лет). Однако команда собралась талантливая и работала эффективно, полностью обходясь без бюрократической волокиты и строгой иерархии (чего не было ни до, ни после!), за десяток лет создав, по сути, то наследие УАЗа, которым заводчане будут пользоваться в последующие полвека, и одним УАЗ-469 дело тут, поверьте, не ограничивается. Тем не менее несколько ключевых фигур в судьбе УАЗ-469 выделить можно и нужно.

На момент разработки прототипа главным конструктором УАЗа был Пётр Иванович Музюкин, с него всё началось. Скомпоновал и сконструировал первые прототипы Лев Адрианович Старцев, впоследствии ставший главным конструктором завода. Те самые мосты с колесными редукторами, служившие на этапе проектирования главным камнем преткновения, разработал Георгий Константинович Мирзовев, в будущем главный конструктор Волжского автозавода. А дизайн машины разработал близкий друг Мирзоева — конструктор Альберт Михайлович Рахманов, который позже возглавил дизайн-центр УАЗа, а тогда работавший под «творческим руководством» Юлия Георгиевича Борзова, ведущего конструктора по кузовам.

Внесли свой вклад и конструкторы фургона УАЗ-452 Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрин, ведь именно «Буханка» стала для УАЗ-469 «донором» агрегатов. Кроме того, идейным вдохновителем уазовского джипа во многих источниках называется Иван Алексеевич Давыдов, стоявший у истоков самой первой «Буханки» УАЗ-450. В серийное производство в 1972 году модель выводил Пётр Иванович Жуков, пришедший в то время на пост главного конструктора. Производство финансировал Минавтопром, которым руководил Александр Михайлович Тарасов, а финальное «добро» на это производство, как гласит легенда, дал Леонид Ильич Брежнев, которому уазовцы подогнали прототип в качестве авто для охоты.

Модернизация

В армии, спорте и сельском хозяйстве УАЗик очень скоро стал незаменимым помощником. Но со временем он потребовал модернизации под ужесточающиеся требования безопасности, экологии и эргономики. Появился вариант с цельнометаллической крышей, мощность двигателя сначала подняли до 80 л.с. в армейском варианте (система охлаждения при этом стала замкнутой), а потом и вовсе сменили мотор на 90-сильный на всех модификациях. Подвеска силового агрегата стала более мягкой, коробка передач — пятиступенчатой, раздаточная коробка — мелкомодульной и малошумной.

УАЗ-315195 «Хантер». Предсерийный образец, 2002 год

Вместо рычажных амортизаторов появились гидравлические телескопические, мосты сменились на надежные неразрезные, подвеска в части упругого элемента эволюционировала сначала из просто рессорной до рессорной малолистовой, а потом и вовсе стала пружинной. Модернизировали светотехнику, лобовое стекло сделали цельным, стеклоочистители перенесли в его нижнюю часть. В конструкцию ввели вакуумный усилитель и гидропривод сцепления, в салоне появились более современные подвесные педали, комфортные сиденья и эффективный отопитель.

В 1985 году модель переименовали по новому стандарту — военный джип стал называться УАЗ-3151 (ранее — УАЗ-469), гражданская модификация УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версия с цельнометаллической крышей получила индекс УАЗ-31514, длиннобазная — УАЗ-3153. Активная фаза модернизации продолжалась до начала 1990-х годов, после чего автозавод сосредоточился на других разработках — на не слишком удачном УАЗ-3160 «Симбир» и последовавшим за ним вполне жизнеспособном УАЗ «Патриот». Кстати, основой для этих разработок послужил всё тот же «четыреста шестьдесят девятый».

УАЗ-315195 «Хантер». Предсерийный образец, 2002 год

Новое время

В 2003 году УАЗ-3151, прямой потомок УАЗ-469, обзавелся люкс-версией, которую назвали UAZ Hunter, оставив нечитабельный индекс 315195 для внутризаводских нужд. Несмотря на всю многоступенчатую модернизацию и стилистические ухищрения, «Хантер» остался всё тем же «козликом» (прозвище, унаследованное ещё от ГАЗ-69 за эффект галопирования или продольной раскачки) со всеми вытекающими отсюда плюсами и минусами. Более того, с апреля 2010 по июнь 2011 года было выпущено 5000 экземпляров «настоящих» УАЗ-469 — юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы. К тому моменту суммарное количество выпущенных УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ «Хантер» перевалило за 2 миллиона.

А что же дальше? Дни легендарного УАЗика, судя по всему, сочтены. Во-первых, рынок выбирает более комфортабельный UAZ Patriot, во-вторых, «Хантер» не вписывается в современные требования безопасности. И в-третьих, оборудование конвейера, где выпускаются эти машины, полностью изношено, не способно обеспечить должного качества сборки, а его замена вылилась бы в сумму более 1 млрд рублей. Руководство завода с куда большей охотой вложит эти деньги в разработку независимой передней подвески, закупку иностранных комплектующих и постановку на производство короткобазной версии «Патриота», который и должен занять нишу «Хантера», он же УАЗ-469. Конец легенды?

Финальная версия. Быть или не быть?

В начале 2014 года было объявлено, что жить на конвейере «Хантеру» осталось около года — его уход запланирован на 2015 год. Однако весной 2014 года появились сообщения, что перед окончательным расставанием с моделью завод выпустит ограниченную прощальную серию повышенной комфортности и проходимости, а также с дизайном, дополненным лаконичными, но заметными штрихами. Как нам удалось выяснить, такая версия действительно планируется, но сам Ульяновский автозавод имеет к теме опосредованное отношение, и разработка машины ведется силами привлеченной извне инженерной компании.

Полный список нововведений в конструкцию у этой машины выглядит едва ли не более внушительным, чем всё, что произошло с УАЗ-469 и его версиями за время серийного производства: климатическая система российского бренда «Фрост» (эта же фирма разработала кондиционеры для Lada 4×4), полностью опускающиеся передние стекла (ранее можно было только сдвинуть назад часть стекла), полностью новая панель приборов, улучшенные уплотнители кузова, «люстра» с противотуманками на крыше, принудительная блокировка переднего моста (разработана на УАЗе) и внушительные внедорожные колеса размерностью 245/75 R16 (вероятная марка — Kumho Mud Terrain).

Звучит здорово, правда? Увы, это всего лишь прощальная версия, а не новый серийный вариант — запланированный начальный тираж новинки составлял всего порядка 500 машин, дальнейшее зависит от спроса, но. едва ли даже такие шаги по улучшению конструкции УАЗика способны серьезно продлить его конвейерную жизнь. Впрочем, для некоторых счастливчиков это было бы отличным шансом прикоснуться к легенде, причем в самом крутом ее исполнении за всю историю.

По нашим данным, все пункты «апгрейда» должны были добавить к цене УАЗика порядка 100 000 рублей, но с учетом нынешней нестабильности по факту может получиться и больше. Однако ограниченная серия — она и есть ограниченная серия. Другое дело, что с лета 2014 года в ходе проекта наступила пауза — вся документация передана разработчиками на УАЗ, а дальше.

В какой стадии находится проект UAZ Hunter Limited Edition? Ждать ли реальных фотографий этой машины и старта ее продаж? Что разработчики держат в секрете? Следите за публикациями!

Источник