Рено дастер или другой кроссовер

Новый Renault Duster или кроссовер с пробегом?

Новый Renault Duster

Автомобиль, призванный тешить самолюбие своего владельца не только тем, что издали он смахивает на VW Touareg, но и способен стойко переносить отечественное асфальтовое и грунтовое бездорожье, Duster в комплектации Authentique с бензиновым 1.6 и полным приводом предлагается за 548 тыс. руб. За эти деньги мы получаем далекий от эстетического идеала салон, пластиковые детали которого наводят на воспоминания о детском увлечении собиранием пластмассовых авиамоделей (помните, с них еще надо было надфилем удалять облой?), скромный по тягово-динамическим характеристикам двигатель, максималку, недотягивающую до 160 км/ч, разгон до сотни за 13,5 с. Уже одно это перечисление заставляет вспоминать фразу персонажа актера Сухорукова из к/ф «Брат-2»: «Не нравится он мне! Одно слово — румын!».

Версия Privilege 4×4 1.5 Diesel с шестиступенчатой «механикой» запомнилась лично мне замечательной способностью трогаться с места на третьей передаче, расходовать 6 л топлива на сотню, но главное — все тем же острым желанием поскорее отдать ключи от этой машины коллегам по редакции. Ценник этого автомобиля в 723 тыс. руб., по-моему, должен воззвать к разуму и окончательно направить нашего воображаемого покупателя на рынок подержанных автомобилей. Что же он там найдет?

Богатство выбора

Задав в параметрах цену в диапазоне 500–600 тыс. руб. за полноприводный кроссовер/внедорожник с бензиновым двигателем, объемом от 1,6 л, мощностью от 120 л.с. и пробегом до 140 тыс. км, мы получаем в выдаче объявления о машинах, доступных на столичном рынке. Перечень моделей впечатляет: Cadillac SRX, Chevrolet Captiva/Opel Antara и TrailBlazer, Citroen C-Crosser, Ford Escape и Maverick, Hyundai Santa Fe и Tucson, Kia Sorento и Sportage, большинство Jeep, Mazda CX-7, Mitsubishi Outlander и Pajero Sport, Nissan Murano, Qashqai и X-Trail, а также Skoda Yeti. Заметим, что представители немецких премиум-марок в него не попали: чтобы насладиться обладанием подержанным детищем мастеров из Ингольштадта или Граца, придется жертвовать пробегом, возрастом или рублями.

09491_2009_Cadillac_SRX

studio photography;automobiles;car;vechile;automative media;autos;izmocars;

Много машины за полмиллиона

2009_hyundai_santa_fe-pic-1551

Одним из самых бюджетных вариантов можно счесть Hyundai Santa Fe — всего 504 тыс. руб. за автомобиль 2009 года, с шестицилиндровым V-образным 189-сильным двигателем объемом 2,7 л, автоматической коробкой передач и пробегом в 75 тыс. км.

Подержанный корейский авто безоговорочно выигрывает у Duster своим объемом багажника: 774 против 475 л. При не самом интересном с эстетической точки зрения салоне Santa Fe может похвастать лучшими характеристиками мотора (крутящий момент в 245 Нм при 4000 оборотах против 145 Нм на 3750 оборотах у Duster). Но динамика у «корейца» тоже не самая выдающаяся: максимальная скорость 176 км/ч, разгон до 100 км/ч за 11,7 сек. Паспортный расход топлива на шоссе — 8,4 против 6,5 л у Duster, а вот в городском цикле — 14,4 л на 100 км пробега — в особо запущенных случаях может доходить до 18–19 литров! Серьезный повод задуматься.

2009-hyundai-santa-fe-fwd-4-door-auto-gls-dashboard_100244559_l

В пользу Hyundai Santa Fe говорит низкая привлекательность для угонщиков и не самая высокая стоимость владения. К слабым местам относят оригинальные амортизаторы. Стоимость этих деталей на вторичном рынке невысока — от максимальных 4000 руб. за Bilstein B4 до 1430 руб. за продукцию Nipparts. Также владельцы жалуются на родные пружины, которые не выхаживают больше 70 000 км. Их стоимость находится в пределах 2200 руб., а альтернатива в виде Kilen или Lesjofors предлагается, в среднем, за 2360 руб. Такое вот владение.

Но в целом при больших грузовых возможностях бензиновый Santa Fe вряд ли можно счесть подходящей альтернативой.

Chevrolet Captiva

Другой вариант с бензиновым мотором — Chevrolet Captiva. Автомобиль 2008–2009 г.в. стоимостью 535–730 тыс. руб. на вторичном рынке доступен в пяти- и семиместном исполнениях. У нас в стране он продается с двумя вариантами бензиновых двигателей: 2,4-литровым четырехцилиндровым DOHC (136 л.с., 220 Нм/2200 об/мин) и 3,2-литровым Alloytec V6 (230 л.с., 297 Нм/3200 об/мин). Число доступных комплектаций доходит до десяти. Двигатель объемом 3,2 л доступен только с АКП.

2009-chevrolet-captiva_3

В число плюсов вновь запишем сопоставимые с Duster объемы — 477 л багажного отделения доводятся до 942 л при сложенных сиденьях — и богатую оснащенность электронными помощниками. И для комплектаций LS и LT доступны система помощи при старте на подъеме, крепления для детских сидений Isofix, антипробуксовочная стабилизирующая система (ESC), преднатяжитель ремня безопасности водителя и переднего пассажира, а также система активной защиты от опрокидывания автомобиля ARP.

К минусам Captiva можно отнести невнятную динамику машины с мотором 2.4 и прожорливость 3,2-литрового агрегата (расход при поездках по городу может достигать 17–18 л), а также не самую лучшую работу печки зимой, «сверчки», вылезающие со временем, легко царапающийся пластик.

Японское качество за доступные деньги

Mitsubishi_Outlander_II_front_20100509

В плюсы помимо тягово-динамических характеристик можно записать большую эстетичность и экстерьера, и интерьера, а также лучшее качество отделки салона.

Минусом выбора Outlander можно счесть традиционно более высокие цены на ряд запасных частей, но изучение номенклатуры производителей комплектующих или грамотный менеджер магазина запчастей поможет владельцу избежать лишних трат. Сильнее всего на наших дорогах страдает подвеска паркетника. Тяги, резино-металлические шарниры подвески (сайлент-блоки), рулевые наконечники и втулки стабилизаторов редко выдерживают свыше 50–60 тыс. км. Амортизаторы выживают гарантийный пробег в 100 тыс. км.

Ориентировочная стоимость запчастей: амортизаторы KYB — 2000–3500 руб, комплект передних тормозных колодок — от 400 до 900 руб., наконечники рулевых тяг при цене оригинала в 1200 руб. обойдутся в 300 руб. за Febest или CTR и 650 руб. за проверенный бренд Lemforder.

Судя по отзывам владельцев, на некоторых машинах 2008–2009 г. в. может встречаться заводской дефект окраски и ржаветь углы порогов задних пассажирских проемов и задняя дверь.

Настоящий внедорожник

Pajero-Montero-ShogunSport-369_11

Самым же адекватным вариантом для человека, которому действительно нужны проходимость Duster в сочетании с надежностью, можно назвать Mitsubishi Pajero Sport. Стоимость дизельного автомобиля 2008 года сопоставима с топовой комплектацией Duster — 699 тыс. руб. Даже при том, что автомобиль крепок, как дубовый ствол, время не щадит никого, и сервисные процедуры лягут на второго владельца. Впрочем, назвать цены на ремонт «паджерика» разорительными нельзя. Ремкомплект ГРМ от Gates обойдется всего в 3350 руб., сайлент-блоки от 200 до 700 руб. за обычный и от 1000 до 2500 за полиуретановые. Рычаг подвески от Monroe обойдется в 2500 руб. Дорогая деталь — топливная форсунка. Ценник оригинальной способен погрузить в транс — 3880–5500 руб. Но хвала Роберту Бошу: его компания поставляет аналогичную деталь всего за 2390 руб.

Самый же дорогой узел — топливный насос высокого давления (ТНВД). Его стоимость для полной замены начинается от 145 тыс. руб. за оригинал. Стоимость бошевского аналога будет несколько ниже, так что при покупке подержанного авто с дизельным мотором состоянию ТНВД стоит уделить особое внимание.

По динамике дизельный Pajero Sport сильно проигрывает Duster — максимальная скорость всего 150 км/ч, разгон до сотни за 18,5 с, при аппетите в городе под 13 л, а на трассе — 9 л. Но «японец» безоговорочно выигрывает у Duster по внедорожным возможностям, наличию блокировок. Даже максимально аскетичный салон у «Спорта» выполнен с большей любовью к своему владельцу. За рулем этого автомобиля можно «работать» часами.

Pajero-Montero-ShogunSport-369_7

Конечно, все вышесказанное ни в коей мере не претендует на истину в последней инстанции. Это скорее повод подумать, насколько выгодна покупка нового авто и не может ли случиться так, что старый конь не только не испортит борозды, но и вспашет ее значительно лучше нового. Причем за меньшие деньги!

Источник

Renault Arkana или Duster: что выбрать из двух кроссоверов. Объясняю простым языком

Кроссоверы марки Рено в России пользуются высокой популярностью. А все потому, что этот производитель – один из немногих, который специализируется на продукции бюджетного сегмента и пока что, все еще позволяет приобретать относительно доступные автомобили. Тенденция последних лет свелась к тому, что кроссоверы стали покупать более активно, нежели городские легковушки по причине их более высокого функционала и практичности. Поэтому сейчас многие задаются вопросом, что же предпочесть – Рено Аркана или Дастер второго поколения. Последний появился на российском рынке лишь в 2021 году и его можно считать новинкой. Но при этом Аркана всегда позиционировался в качестве машины для среднего класса и разработчики заявляют, что бюджетное в ней свелось к минимуму. Именно поэтому перед многим сейчас стоит непростой выбор, что взять – Дастер или Аркану.

Говоря по правде, нужно отметить, что Renault Arkana является достаточно привлекательным автомобилем – если говорить о дизайне экстерьера. Автомобиль представляет из себя купеобразный кроссовер и радует глаз стремительным силуэтом кузова, достаточно изящной оптикой освещения, которая в богатых версиях состоит из светодиодных элементов, а также мускулистыми выштамповками, подчеркивающими лишний раз агрессивность облика.

С другой стороны, если посмотреть на новый Duster, то и его в отсутствии стиля упрекнуть сложно. Первое поколение модели отличалось нарочитой простотой, что многим не нравилось. Актуальная генерация лишилась некоторых непопулярных решений и стала более привлекательной на вид. Я хочу отметить авангардные стоп-сигнальные фонари, более строгие линии кузова и чуть более зауженные головные фары. Хотя, если поставить Дастер первого и второго поколения рядом, то можно найти и множество схожих дизайнерских решений, которые делают модель узнаваемой в потоке.

Что касается салона, то увы, здесь нас ждет разочарование, ибо никакой разницы в архитектуре передней панели практически нет. В частности, тут все та же комбинация приборов с классической компоновкой, идентичные блоки головного устройства и климат-системы. Следовательно, уровень эргономики одинаковый. Впрочем, разницы в обзорности есть и она не в пользу Арканы – тут меньше зеркала и шире кузовные стойки, особенно, задние, поэтому ориентироваться по сторонам легче, сидя в Дастере.

Также, хочется отметить и такой момент, как удобство посадки на диване второго ряда. Места для коленей почти одинаково – при росте в 185 сантиметров относительно вольготно сможете расположиться и в Аркане, и в Дастере. Однако, Аркана расстраивает ниспадающей крышей, из-за чего существует постоянная вероятность контакта головы седока со стойками.

Багажное отделение, также, лучше в Дастере – объем составляет 428 литров против 408 у соплатформенника. При этом погрузочная высота больше, что дает возможность транспортировать более габаритную поклажу. А еще, стенки у багажного отделения Дастера более тонкие и ровные, и сей факт тоже облегчает процесс погрузки вещей.

Переходим к силовой гамме. Автомобили оснащаются моторами 1,6 литра, которые выдают 114 лошадиных сил. Также, общим является турбодвижок 1,3 литра на 150 сил. Есть полутаролитровый дизель. Но, как ни странно, Дастер, дополнительно, получил в гамму 117-сильный «атмосферник» 1,6 литра, а также старый-добрый 2,0 литра с отдачей в 143 «кобылы». Более того, такой движок еще и с механической трансмиссией сочетаться может – эдакий вариант для регионов нашей страны, а не только лишь, для крупных городов, где вариатор на «турбо» себя еще как-то оправдывает. Таким образом, Дастер представляет более гибкий выбор и здесь, действительно, можно говорить о точности целевой аудитории.

Еще, мне хотелось бы добавить, что в плане динамических качеств и топливной экономичности предпочтительней именно Рено Дастер. Почему? Все дело – в меньшей снаряженной массе, которая составляет 1280 килограмм. У Арканы же, данный показатель равен 1380 килограммам. Поэтому финал здесь чуть более, чем предсказуем.

В настройке ходовой части, правда, есть нюансы. В частности, у Арканы более зажатая подвеска и она имеет чуть меньшие ходы, поэтому чувствительность рулевого управления у нее выше, а раскачка на высоких скоростях – меньше. Ходовая часть Дастера более приспособлена к плохим дорогам и мелкие неровности отрабатывает мягче, что повышает плавность хода. С другой стороны, он управляется уже не так живо, в сравнении с визави, и доставляет чуть меньше удовольствия от вождения.

Ну и, конечно же, внедорожные качества чуть лучше – у Дастера. Дело здесь в меньших свесах кузова, а также в большем дорожном просвете, который составляет 213 миллиметров. У Арканы клиренс составляет 206 миллиметров – не критично меньше, но в глубокой колее о себе сей факт даст знать.

Таким образом, подошли к выводам. Итак, что же предпочесть? Если вы жаждете модного дизайна кузова, то покупайте себе Renault Arkana. Автомобиль, действительно, очень красивый. Однако по части всего остального небольшой, но перевес – за Duster. К тому же, он еще и гораздо дешевле, особенно, в богатых комплектациях. Следовательно, Дастер лидирует в данной паре.

А чему отдали бы предпочтение вы? Напишите в комментариях.

Источник

Новый Duster, Creta, Vitara: большой тест полноприводных

Соперники

Первый Duster и любили, и корили за одно и то же — за подчеркнутую простоту и кондовость. На его фоне Creta кому-то казалась более «воспитанной», но кому-то — неженкой. Интересно, как поменяется расклад с появлением нового Дастера?

Мы взяли 150‑сильные машины почти в максимальных комплектациях. У Креты — двухлитровый атмосферник и автомат, а у Дастера — турбомоторчик 1.3 и механика.

Suzuki Vitara (140 л. с., автомат) в этой компании как независимый рефери. Японская разработка, венгерская сборка — и цена 2 млн рублей. Продается слабо, но позволяет оценить, много ли мы теряем, отдавая предпочтение лока­лизованному товару.

Hyundai Creta В России появилась в 2016 году и сразу стала бестселлером. В 2020‑м провели фейслифтинг, а нынешним летом ожидается появление нового поколения. Выпускается в Санкт-Петербурге. ДВИГАТЕЛИ бензиновые: 1.6 (121 л.с.) — от 1 127 000 ₽ 2.0 (150 л.с.) — от 1 342 000 ₽

Renault Duster Второе поколение Дастера выпускается с 2017‑го года (под маркой Dacia), но в России появилось только сейчас. Русифицированные машины отличаются по технике и набору силовых агрегатов. Производство — Москва. ДВИГАТЕЛИ бензиновые: 1.6 (114 л.с.) — от 945 000 ₽ 1.6 (117 л.с.) — от 1 150 000 ₽ 2.0 (143 л.с.) — от 1 210 000 ₽ 1.3 турбо (150 л.с.) — от 1 400 000 ₽ дизельный: 1.5 (109 л.с.) — от 1 370 000 ₽

Suzuki Vitara Построена на общей платформе с кроссовером SX4. Первый показ — в 2014 году, в 2018‑м проведен легкий рестайлинг. Праворуких японок на рынке нет: модель собирается в Венгрии. ДВИГАТЕЛИ бензиновые: 1.6 (117 л.с.) — от 1 509 000 ₽ 1.4 турбо (140 л.с.) — от 1 959 000 ₽

Тест на бездорожье

Прежний Duster был чудо как хорош на бездорожье. И новый все так же спокойно шарашит по размытым колеям, вселяя уверенность в своих возможностях. Клиренс в 205 мм и скошенные бамперы позволяют не морочиться с поиском траектории. Если заблокировать межосевую муфту, сглаживаются реакции на акселератор и автоматически отключается система стабилизации. На 80 км/ч она включится обратно, но на таких скоростях по бездорожью мало кто ездит.

Мужики, наблюдавшие за нашими экзерсисами из ульяновской «буханки», пооткрывали рты — не ожидали такой прыти. Поставь на Duster колеса позубастее, он и не такое покажет. Главное — не останавливаться в густом месиве, ибо короткая первая передача все-таки недостаточно коротка и в сочетании с нехваткой низовой тяги турбомотора 1.3 «понижайку» заменить не способна. А задняя передача от нее не отличается.

Creta по размытой грунтовке тоже едет уверенно, хотя дастеровского ощущения вседозволенности нет. Система стабилизации полностью отключается, а дуэт атмосферника 2.0 и автомата позволяет филигранно играть тягой. Основной ограничитель — скромный легковой клиренс в 170 мм.

Vitara на бездорожье слабее всех. Дорожный просвет еще на полсантиметра меньше, плюс мешается низкий длинный передний бампер. Кроме того, на «скользоте» машину все время таскает, заносит. Ехать по намеченной траектории проблематично. Даже если ESP не отключать, а задействовать допускающий легкие пробуксовки режим Sport, в грязи это почти не поможет.

В пассив Витары занесем и неэнергоемкую подвеску. Ехать по разбитой грунтовке — сущее наказание! Стуки, тряска, сверчки в салоне… Creta в тех же условиях куда комфортнее. Однако Duster еще лучше — он будто ластиком стирает неровности. Renault позволяет мчать по «направлениям» чуть ли не вдвое быстрее соперников.

И только на подразбитом асфальте Duster излишне подробно повторяет профиль заплаток и поперечных стыков. Creta такие каверзы под колесами разглаживает на ура. Но Vitara и на асфальте трясет немилосердно.

Динамика и расход

По мощности двигателя Suzuki уступает соперникам. Тем сильнее мы удивились, когда она решительно опередила их при параллельном старте. Разгон до сотни — за 9,9 с! Откуда такая прыть? Vitara почти на два центнера легче оппонентов.

Разработанный совместно с Даймлером турбомотор 1.3 — едва ли не главное техническое приобретение Дастера. Скорость набирает бойко, в охотку. Спурт до сотни занимает 10,7 с. Но, чтобы активничать, нужно внимательно следить за оборотами. До 1500 об/мин двигатель тянет вяло. С 2000 уже ничего, а на 2500 — кайф! При этом Duster экономичнее всех: у нас получалось в среднем 8,5–9,0 л/100 км. Витаре в тех же условиях требовалось на литр больше, Крете — на два.

«Покушать» Creta любит, да не в коня корм. Она самая неспешная в трио: набор 100 км/ч длится 11,6 с. Меланхоличности добавляет и автомат, который при первой возможности переключается вверх.

Вариации вариатора

Конечно, сравнивать с «автоматическими» конкурентами следовало Duster 1.3T с вариатором Jatco JF016E — у нового Дастера это единственная версия без педали сцепления. Однако по неизвестной причине даже дилеры Renault не торопятся выставлять такие машины на тест-драйв. С трудом нам удалось найти одну для небольшой поездки. И разочароваться.

Стартует Duster с вариатором после полусекундной заминки: не иначе, бережет шкивы и ремень. Если ускоряться в полпедали, то разгон будет гладким и линейным. Но стоит утопить акселератор в пол, как начинаются рывки, обороты скачут — и это не похоже на заложенную в программу имитацию восьми ступеней. Управление разгоном становится сложным. Странно: Arkana и Kaptur с таким же силовым агрегатом набирают ход без этой суеты.

Еще один сюрприз: замеры динамики показали, что самый эффективный набор скорости происходит при педали акселератора, прожатой на 2/3 хода. В этом случае ускорение 0–100 км/ч занимает 11,4 с. Когда давишь на всю железку, получается 12 с. Так быть не должно, поэтому в «зачет» теста мы взяли гарантированно исправный Duster с механической коробкой. Но к вариаторной версии еще обязательно вернемся — надеемся, что непонятное поведение свойственно только этой машине из первой партии.

Кстати, она была с тканевыми сиденьями, и они понравились меньше кожаных: мягкие, аморфные. А вот 16‑дюймовые колеса Дастеру подошли лучше — с ними заметно мягче проходятся неровности с острыми краями и меньше зуда на шершавом асфальте. И, понятное дело, комплект таких шин обойдется дешевле, чем 17‑дюймовых.

На асфальте шумные?

По акустическому комфорту Vitara в пух и прах проигрывает соперникам. Особенно сильно досаждает свист набегающего ветра: при 80 км/ч в салоне шумно, при 120 — нестерпимо! Воздух голосит даже в дверных проемах. Плюс громко барабанит подвеска и на все лады скрипит салон — уж не на шумоизоляции ли сэкономили те самые килограммы?

В Дастере лучше. Аэродинамические и дорожные шумы не так навязчивы, подвеска работает тише, хотя в салоне поскрипывания все же возникают.

Creta — самая тихая. Ветер особо не слышен, мотор голосит только при активном разгоне. И никаких сверчков. Монолит.

Что насчет управляемости?

На фоне немного неотесанного предшественника новый Duster управляется просто восхитительно. Он живо откликается на команды водителя, меньше раскачивается и кланяется виражам. Но полностью избавиться от недостаточной поворачиваемости не получилось. Да и усилие на руле с ростом скорости нарастает слабо — отсюда ощущение невнятного «нуля» на прямиках.

На извилистой дороге Creta понравилась больше. Она охотнее встает на дугу и дальше катит будто по рельсам. Руль информативнее дастеровского и крены меньше. В пассив занесем разве что покачивание на длинной и средней волне.

Самая же азартная управляемость — у Витары. Она лихо ввинчивается в повороты и покоряет понятными реакциями. Можно легко перекладываться, переставляя машину так и этак. Но только на гладком асфальте — на неровностях Vitara спрыгивает с траектории.

Источник