Проехал на Hyundai Santa Fe 2021 года: машину не узнать! Рассказываю, что изменилось
Обычно рестайлинг заканчивается сменой пластиковых элементов кузова, изменением формы головной оптики и несколькими деталями в интерьере. Гораздо реже изменения касаются конструкции штампованных элементов кузова и деталей подвески, порой новшества проникают в двигатель и трансмиссию. Проводить радикальную модернизацию автомобиля никто на этом этапе не станет, такая процедура требует серьезных производственных вложений, которые не факт, что окупятся, тем более что в среднем через два года на рынок выходит новая модель, а это — новые многомиллионные затраты. Обновление призвано оживить интерес к модели в середине ее жизненного цикла на конвейере.
Santa Fe сменил лицо. Спереди автомобиль сразу и не узнаешь. Совершенно новая форма решетки радиатора, перетекающей в блоки фар по бокам, могла бы придать машине более «европейское звучание». Если бы не узкие полоски верхних ходовых огней, светодиоды которых перекликаются с нижним блоком фар, образуя причудливую Т-образную фигуру. Бамперы совсем новые, в задний встроены поворотники: решение спорное, учитывая разнообразие погодных и дорожных условий. Кормовые фонари соединены пластиковой перемычкой, которая не светится и не несет функциональной нагрузки, являясь лишь элементом дизайна.
Благодаря изменению конфигурации пластиковых деталей кузова автомобиль вырос в длину на 15 мм. Металлические штампованные элементы сохранили свою форму, добавились колесные диски с новым рисунком. Изменения в салоне не слишком радикальные, но они ненавязчиво делают интерьер ярче и современней. 12,3‑дюймовая цифровая панель впервые устанавливается в этом сегменте кроссоверов. Любопытно, какую планку для этой конструкции возьмут электронщики и разработчики в будущем, не может же размер увеличиваться до бесконечности. Под высокой центральной консолью — создатели называют ее «парящей» — имеется пространство, туда можно определить разные предметы, на панели сосредоточено значительное количество органов и кнопок управления. Это — из признаков премиальности, любят говорить производители, на мой взгляд, уместнее рассуждать о функциональности, ведь без многолетней истории путь в премиальный класс тернист и неочевиден. Селектор КП электронный, попросту говоря, кнопочный, рядом с ним шайба управления режимами движения и системой Terrain mode, выбирающей настройки для разных покрытий под колесами. Ее нет только на наименее мощном автомобиле с бензиновым двигателем объемом 2,5 литра (от 2 479 000 руб). Из 188‑сильного «табуна» проверенного временем бензинового мотора «свели» целых 8 лошадей, но не в ущерб разгонной динамике — она улучшилась, и топливной экономичности — расход снизился за счет снижения трения.
К обилию кнопок на центральной консоли привыкаешь быстро: они понятны и расположены логично. 
Цвет приборной панели изменяется в зависимости от выбора режима движения.
Расположенный по центру 10,25‑дюймовый экран мультимедийной системы не умиляет, как раньше. На прошлой версии конструкция монитора с круглыми регуляторами ненавязчиво отсылала к облику домашнего советского транзистора. Аудиосистема Harman/Kardon устанавливается начиная с комплектации Prestige, и это уже акустика совершенно другого уровня, к ней полагается 10 колонок. Надо сказать, что и 6 динамиков в базовой версии не сильно напрягают слух, обеспечивая звучание, не раздражающее ни водителя, ни пассажиров.
Добавилась масса электронных помощников. Изменения коснулись системы автоматического торможения перед препятствием: теперь она останавливает автомобиль на перекрестке при повороте налево, если навстречу опасно движется другой автомобиль. Появилась система торможения перед препятствием сзади и система дистанционной парковки. По мелочам — во втором ряду теперь просторнее на 15 мм, это при 5‑местной компоновке. Багажник обзавелся дополнительными 9 литрами. Увеличили жесткость капота, что помогло снизить вибрацию на холостом ходу. Цветовая палитра кузова стала богаче на три варианта — выбирать можно из девяти.
Santa Fe перекочевал на переработанную платформу, унифицированную с Hyundai Sonata и Kia Sorento. Она прочнее, имеет меньшую массу и более низкий центр тяжести, но, как следствие, у автомобиля на 9 мм сократился дорожный просвет — в цифрах это не критично, но в российских условиях данный показатель зачастую является одним из решающих. Заметно улучшилась и управляемость. Передняя подвеска получила усиленный трапециевидный подрамник на гидроопорах, сзади поменялась форма продольных рычагов.
Наиболее значительные изменения претерпел автомобиль с дизельным двигателем. Начнем с того, что блок цилиндров теперь алюминиевый, само собой, гильзованный. Благодаря новым материалам он «похудел» на 19,2 кг. Головка блока теперь составляет одно целое с распределительными валами, в том смысле, что поменять отдельно их не получится. Распределительные и балансирные валы выполнены на игольчатых подшипниках, применение которых снизило трение.
Но главное не это — теперь дизельный мотор агрегатируется не с 8‑ступенчатой автоматической коробкой, а с роботизированной трансмиссией Smartstream 8 DCT со сцеплением в масляной ванне. Используются два контура смазки: один электрический насос высокого давления для управления переключением передач, и второй — отвечает за смазку шестерен и охлаждение сцепления. Предвидя, с какой настороженностью наши автомобилисты относятся к роботизированным трансмиссиям, сотрудники российского представительства Hуundai провели ресурсное испытание на полигоне НАМИ на проселочных, горных и дорогах с городским трафиком, часто на скоростях менее 30 км/ч, с многочисленными остановками и стартами, общей протяженностью 30 тыс. км. Конструктивных недостатков и отказов за время испытаний выявлено не было. Разумеется, для более объективной оценки состояния агрегатов необходимо набрать статистику по продолжительным пробегам большого количества автомобилей. Но представители компании уверяют, что и с этим все будет в порядке.
Погода неожиданно преподносит сюрпризы — в Москве +20 и солнце, а гораздо южнее, в Минеральных Водах, столбик термометра едва дотягивает до отметки +6. В предгорье Эльбруса — вообще около нуля и мокрый снег. Тем лучше, разные погодные и дорожные условия помогут разобраться с достоинствами и недостатками автомобиля. Управляемость на асфальте заметно улучшилась, машина ведет себя собранно, реакции на руле быстрые, шумо- и виброизоляция практически не оставляет шанса превысить допустимый уровень шумовой нагрузки. Звуки от шин и дороги больше терзают слух пассажиров заднего ряда. На бездорожье рельеф отрабатывался быстро и без резких толчков. При движении по камням и значительным неровностям изредка возникало ощущение чрезмерной жесткости, на поперечных трещинах автомобиль потряхивало, но энергоемкая подвеска быстро гасила возникающие колебания. На затяжных горных подъемах дизельный двигатель работал ровно, роботизированная трансмиссия, несмотря на некоторые опасения, своевременно выбирала необходимую передачу, не вызывая дискомфорта.
В Приэльбрусье выпал снег, дороги покрылись ледяной коркой. Благодаря зимним шинам 20‑го диаметра, которыми предусмотрительно был укомплектован автомобиль, и системе Terrain Mode, дозирующей крутящий момент по осям, а где надо — через систему тяги подтормаживая каждое колесо, снежная каша и сугробы не стали фатальным испытанием для обновленного «Санты».
- Хорошая управляемость, современные решения в интерьере.
Источник
Hyundai Santa Fe: не очень красив, но на удивление хорош
«Нет, Santa Fe не хочу, он же уродливый» — это, пожалуй, единственный весомый аргумент против. Все остальные — за, что бывает исключительно редко. Но, как видите, бывает: дебютировав в сегменте SUV с кроссовером Santa Fe, компания Hyundai сразу попала в яблочко — автомобиль получился на редкость грамотным и беспроблемным.
Появился Santa Fe в 2001 году сразу в нескольких модификациях. Базовой была переднеприводная с 2,4-литровым бензиновым двигателем, под заказ предлагался 2,7-литровый V6 и система полного привода. Коробки передач — механическая и автоматическая. Чуть позже для европейского рынка предложили версию с двухлитровым турбодизелем, а в 2003 году топ-версию оснастили 3,5-литровым бензиновым V6. И в таком виде автомобиль выпускался до 2006 года, когда его сменил Santa Fe второго поколения. При этом производство «первого» было передано на Таганрогский автомобильный завод, где он выпускался под названием Santa Fe Classic.
Дизайн Santa Fe ругали все кому не лень. Причем ругали и экстерьер, и интерьер. Хотя последний, в общем-то, выглядит довольно неплохо, разве что дешевый пластик не самой приятной расцветки слегка портит впечатление. Но в остальном особых претензий нет: посадка удобная, обзорность отличная, эргономика без претензий.
Спинки задних сидений у Santa Fe имеют регулировку по углу наклона, что в те времена было редкостью для кроссоверов, да и сейчас таковой является. Однако есть и минусы: само по себе сиденье стоит довольно близко к полу, из-за чего посадка получается не самой удобной.
Багажник радует и объемом, и возможностью сложить заднее сиденье вровень с полом, в результате чего получается абсолютно ровная платформа.
Гамма силовых агрегатов весьма удачная: проблемных моторов здесь не встречается, разве что они могут «устать» от огромных пробегов. А так ни дизели, ни бензиновые особых проблем не доставляют: в содержании недороги, с ремонтом проблем никаких, по обслуживанию тоже без «заковырок».
Ездовые качества Santa Fe можно описать одним словом — «диван». Машина получилась очень мягкая, вследствие чего ее редко используют в качестве спортивного авто. Но зато как комфортабельный «пожиратель километров» она практически безупречна — неплохая шумоизоляция и мягкие подвески делают свое дело. Да и на бездорожье Santa Fe ведет себя неплохо, естественно, с учетом того, что это все же кроссовер, а не внедорожник.
Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY
Кто против?
В поисках идеального автомобиля мы готовы часами «залипать» в Интернете, читая обезличенные отзывы, готовы несколько раз прочесывать авторынки, примеряя на себя размер и цену претендентов, жертвовать временем и деньгами, чтобы потом не жалеть о своем выборе. А бывает с точностью до наоборот. Звонит знакомый, говорит, что продается неплохая машина по адекватной цене, и ты думаешь: «А почему бы и нет — беру!» Так вот, в случае с Hyundai Santa Fe шансы «выиграть в лотерею» в первом случае ничуть не больше, чем во втором. Потому что этот кроссовер неплохо себя зарекомендовал, будучи даже глубоко подержанным.
На нашем рынке подавляющее большинство Santa Fe оснащено 2-литровым турбодизелем с системой питания Common Rail, разработанным в сотрудничестве с VM Motori. Поначалу двигатель выдавал 112 л.с., но в последние годы производства появилась также 125-сильная версия агрегата, оснащенная турбиной с изменяемой геометрией. Врожденных «болячек» у мотора, к счастью, нет. Главные враги — возраст, пробег, пренебрежение сроками проведения ТО. Часто его слабым местом называют подкачивающий насос, однако это скорее следствие: сначала «умирает» турбина, к чему чаще всего приводит забитый клапан EGR. Наиболее распространенные бензиновые агрегаты — объемом 2,4 л семейства Sirius мощностью 150 л.с. Здесь неприятная особенность — применение балансирных валов, что зачастую выливается в повышенную вибрацию. А все оттого, что и с ТО по замене ремня ГРМ у нас, бывает, затягивают, и ремень привода балансирных валов не всегда меняют. На старых машинах может беспокоить датчик положения дроссельной заслонки, благо стоит недорого и в замене прост. Хватает среди предложений и 2,7-литровых версий с мотором V6 (170 л.с). Если не смущает его расход топлива и техобслуживание, которое обходится на 10-15% дороже 2,4-литровой модификации, вариант отличный — мало кто из «паркетников» может похвастать V-образной «шестеркой» под капотом. Хотя есть Santa Fe и с 3,5-литровым мотором, выдающим 200 л.с. Они поступали к нам с американского рынка, но очень редки, как и 2-литровые бензиновые версии (136 л.с.), которые продавались в Корее и имели привод исключительно на передние колеса. Целесообразность покупки Santa Fe с такими двигателями под вопросом: первый чрезмерен и слишком «прожорлив», второго явно мало для машины снаряженной массой более 1600 кг. Хотя по надежности они хороши.
Спереди у Santa Fe первого поколения применяется McPherson, сзади — «многорычажка». Втулки и стойки стабилизатора, как правило, без проблем отхаживают 50 тыс. км, хотя в начале выпуска как раз втулки были ахиллесовой пятой подвески. Огромный плюс — возможность замены всех «расходников» отдельно уже с завода. Из-за особенностей конструкции сайлент-блоки нижнего продольного рычага испытывают серьезные нагрузки, а потому похвастать высоким ресурсом не могут. Плюсом рулевого управления (применяется ГУР) следует признать возможность устранения люфтов регулировочным болтом. Понятное дело, что все это работает до поры до времени, однако рейка у Santa Fe зарекомендовала себя крепкой. Особых противопоказаний по покупке машин ни с МКПП, ни с «автоматом» нет. Проверить на наличие подтеканий по уплотнениям самого корпуса, прислушаться к четкости переключений. А после покупки не забыть заменить масло. Как и в «раздатке», впрочем.
Мнение владельца Hyundai Santa Fe 2001 г.в., 2,0 CRDI, МКПП, заявленный пробег — 239 тыс.км:
«Машину приобрел два года назад с пробегом 169 тысяч. Купил ее у шапочного знакомого, потому что Santa Fe просторная, есть полный привод и сравнительно невысокий расход топлива. Да еще и цена была «сладкая», а причин усомниться в словах знакомого насчет состояния не было. Но за это время было несколько серьезных ремонтов, которые намекают на то, что пробег «подкорректировали», как это модно сейчас говорить. Во-первых, пришлось отреставрировать турбину за 400 долларов и почистить распылители в топливных форсунках, что сделали бесплатно. Итог — машина по-настоящему поехала, расход масла на угар значительно снизился. Еще под замену пошел датчик коленвала стоимостью около 50 долларов. В один прекрасный день «срезало» сцепление, замена комплекта обошлась в 450 у.е. Выбрал вариант с одномассовым маховиком, потому что здесь такой уже стоял. Получается, это как минимум вторая замена. Также заменил передние тормозные диски — около 110 долларов. Конечно, замена сцепления и ремонт турбины не порадовали, но это плата за начальную низкую цену. Теперь машина только радует: ТО строго по регламенту, запчасти оригинальные, кроме дисков и колодок тормозных. Это, кстати, большой плюс Hyundai: «оригинал» вполне доступен, ты всегда уверен в качестве. Эх, если бы еще не въехали в заднее крыло… Но продавать машину все равно пока не планирую: что-то похожее размерами, но моложе по годам как минимум на процентов 70-80 дороже».
Хотелось бы подчеркнуть, что среди конкурентов Santa Fe есть лучшие по проходимости, проработке организации салона, с более энергоемкими подвесками. Но «кореец» берет соотношением цены и качества — это сбалансированный автомобиль. И лишь неказистая внешность и плохое состояние конкретного экземпляра могут стать серьезными аргументами против его покупки.
Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY
Надежность
На 4-цилиндровых версиях может беспокоить датчик положения дроссельной заслонки. В задней подвеске — сайлент-блоки нижнего продольного рычага.
Плюсы
Относительно невысокая стоимость содержания. Неплохая проходимость. Просторный салон.
Наше мнение
Если машина еще «жива», а таких все меньше и меньше, то Hyundai Santa Fe обычно не доставляет проблем. Он на редкость надежен и неприхотлив, не беспокоит даже мелочами. Именно поэтому данная модель может стать оптимальным выбором для тех, кто хочет недорогой и беспроблемный кроссовер. Но только если машина еще «жива»…
Публикации о Hyundai Santa Fe
Выражаем благодарность автохаусу «Мегаполис» за помощь в организации съемок
Источник
