Mitsubishi outlander гибрид левый руль

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV: о гибридах и сусликах

Всем нам, жителям мегаполисов, приходится время от времени пользоваться метро. Даже самые заядлые автолюбители иногда вынуждены топать до ближайшей станции и трястись в вагоне, впитывая все прелести этого средства перемещения. Когда я сел за руль Mitsubishi Outlander PHEV, первым делом вспомнил именно метро. Почему? Запах похож.

Неповторимый, знакомый с детства запах чуть подпаленной изоляции и меди. Его PHEV источает даже интенсивнее, чем любой электровоз. Почему? Вопрос к разработчикам. Но вот ведь что удивительно: этот аромат не раздражает! Возможно, на общее позитивное настроение влияет и осознание того, что ты за рулем самого экологичного и экономичного кроссовера из всех, выпускающихся серийно. Или же новогодние каникулы так действуют. Непонятно.

Но вот вам факты: Mitsubishi Outlander PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) уже не просто производится серийно, а вполне официально продается в России. Стоит от 1,8 миллиона рублей (по состоянию на январь 2015 года). Цена серьезная, но не заоблачная! Да, «упакованная» версия Ultimate стоит уже 2 миллиона, но в ней есть всё, и даже больше. Поэтому я решил, что обязан испытать это чудо техники. Мужик сказал — мужик позвонил — мужик подождал — еще подождал — мужик получил. Электромобиль. На все праздники.

Но ездил я на нем недолго. Не подумайте ничего плохого — машина была абсолютно исправна. Я просто как-то вечером сел за руль и решил покататься. Просто так, по пустому городу, пока активные потребители и обыватели доедают салаты и допивают всё, что можно пить. Выехал, но через час вернулся и пересел за руль другой машины. Вот так. Потом я еще пару раз ездил по обычным мелким делам. Пробовал подключить к обычной розетке — работает. Батарея емкостью 12 кВт·ч зарядилась за 3 часа, до того в ней было около 50% заряда. Да, я лентяй: искать все станции быстрой зарядки в Москве я не стал. Они вроде есть, но никто из коллег-журналистов конкретного адреса мне сообщить не смог. Как же так? Ведь, по данным МОЭСК, их в столице уже 30. Я нашел на карте две в центре города. Съездил к одной — она не работала. Съездил к другой — та же проблема. Единственная реально функционирующая станция, которую я видел, была у дилера, обслуживающего пресс-парк. Но не все так просто: для того, чтобы начать пользоваться всеми благами цивилизации, нужно завести карточку абонента сети зарядных станций. Как это сделать? Обратиться в компанию «Револьта». Пошел на их сайт — он не работает. Всё. Покатались.

Если бы я испытывал, например, Nissan LEAF или тот же Mitsubishi i-MiEV, на этом бы мои поездки и закончилась бы, и вполне возможно, что обратно в салон машина отправилась бы на эвакуаторе с пустой батареей. Но у PHEV есть бензиновый мотор! Основное его назначение — зарядка тяговой батареи, но трансмиссия спроектирована таким образом, что при пиковой нагрузке часть крутящего момента подается непосредственно на переднюю ось — при резком разгоне, например. Это бензиновый агрегат объемом 2 л, мощность — 121 л.с., момент — 190 Нм. Хитрость в том, что мотор работает по циклу Аткинсона, а электроника не дает ДВС крутиться быстрее 4 500 об/мин. Мотор заряжает основную батарею, от которой питаются два электромотора (по одному на каждую ось), каждый мощностью по 60 кВт (80 л.с.). То есть пиковая мощность всей силовой установки может достигать 281 л.с.! Это же ууух.

Источник

Тест Mitsubishi Outlander PHEV: полноприводный «электромобиль с увеличенным запасом хода»

В заголовке не опечатка — Mitsubishi Outlander PHEV позиционируется производителем именно как электромобиль, хотя технически является типичным представителем гибридных автомобилей с последовательно-параллельной схемой работы силовых установок. Тем не менее, в категорию электромобилей его все же перетягивает аккумуляторная батарея большой емкости, возможность зарядки от обычной электросети, а главное — бодрая езда с использованием одних лишь электромоторов на скоростях до 120 км/ч.

Современная история PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle — подзаряжаемый гибрид) началась в 2003 году с автомобиля Renault Elect’Road, созданного на базе Renault Kangoo, у которого в придачу к электромотору и никель-кадмиевым батареям монтировалась бензиновая установка с двумя генераторами суммарной мощностью 11 киловатт. Она использовалась исключительно для подзарядки аккумуляторов в случае крайней необходимости. После продажи в Европе 500 экземпляров корпоративным клиентам производство было свернуто.

С 2006 года корпорации GM и Toyota заявили о своих планах выпуска подзаряжаемых гибридов. И если Toyota планировала его создание на базе модели Prius третьего поколения, то в GM взяли круче. Сначала заявили о разработке гибрида на базе паркетника Saturn Vue, а в 2007-м анонсировали планы по хэтчбеку Chevrolet Volt.

Особенность «Вольта» состояла в том, что он изначально был рассчитан на достаточно длительный пробег (до 50 км) на одном электричестве, а установленный бензиновый двигатель с генератором должны были выдавать вполне приличную мощность, которой было бы достаточно для продолжительного движения на магистральных скоростях.

После «Шевроле» свои имена в анонсы подзаряжаемых гибридов вписали многие компании, включая китайский BYD, Ford, Jeep, VW, Fisker, Mazda, Volvo, Lotus, Honda. Но большинство анонсированных моделей являлись последовательными подзаряжаемыми гибридами, у которых бензиновые установки предназначались исключительно для выработки электричества. В этом смысле куда более интересной выглядит схема работы последовательно-параллельного гибрида, где бензиновый двигатель может вращать колеса напрямую (разумеется, через соответствующие узлы трансмиссии), помогая электромотору в трудных для него режимах, например при движении на высоких скоростях, или в случае истощения запаса энергии в батареях.

Первым подзаряжаемым последовательно-параллельным гибридом на массовом рынке был китайский BYD F3DM. Его литровый бензиновый моторчик выдавал до 68 л. с., что в сумме с двумя электромоторами 50 и 75 кВт квалифицировалось как 168 л. с. Продажи F3DM были исчезающее малы. В первый год продали 10 машин, а за все время присутствия на рынке к октябрю 2013 года — 3284 автомобиля. Куда более успешным оказался тойотовский подзаряжаемый гибрид на базе Prius третьего поколения. Он поступил в продажу в Японии в январе 2012 года. За 2,5 года было продано более 60 тыс. таких моделей. Согласитесь, это уже определенный успех! Ну а первым серийно выпускаемым подзаряжаемым последовательно-параллельным гибридом в сегменте SUV стал наш герой — Mitsubishi PHEV. Его многомоторная схема как нельзя лучше подходит именно для полноприводных моделей, поэтому многие с большим интересом ждали появления именно таких гибридов. С момента начала продаж в январе 2013 года по август 2014-го продано более 40 тыс. машин.

Mitsubishi PHEV: история

Официально подзаряжаемый Outlander-гибрид был представлен в сентябре 2012 года на Парижском автосалоне в кузове и на шасси машин третьего поколения. Однако планы по его разработке уходят на несколько лет в прошлое, и все основные испытания проводились на базе модели предыдущего, второго поколения.

Причем официальная информация просачивалась в прессу еще задолго до его анонса, а за несколько месяцев до Парижского автосалона многие журналисты уже успели на нем прокатиться.

Официальные продажи стартовали в конце января 2013 года в Японии по цене от $36,5 тыс. Летом его начали продавать в нескольких европейских странах, причем в Нидерландах за ним мгновенно выстроилась очередь. На сегодняшний день там продана чуть не половина всех машин! Причина такого успеха проста: в этой стране он был причислен к электромобилям, на которые обнулены ввозные пошлины. По этой причине его цена оказалась чуть ниже, чем у версии с бензиновым мотором 2,4 л. Ну а с учетом европейских цен на топливо выбор голландцев вполне логичен.

В Россию первые модели гибридов попали еще в мае-июне 2013 года. Тогда компания «ММС Рус» устроила ознакомительные поездки для партнеров и журналистов в Карелии на острове Кижи, а затем и на ладожском Валааме. Причем выбор Валаама неслучаен — в 2009 году ОАО «ФСК ЕЭС» протянуло туда новую высоковольтную линию электропередачи, а позднее установила там девять зарядных станций для электромобилей, включая одну станцию быстрой зарядки!

Затем официально Outlander PHEV можно было лицезреть на Московском Автосалоне 2014. Причем некоторые выставленные экземпляры имели окраску в стиле «полированного алюминия» — почти как у арабских шейхов.

Там же на выставке на специальной трассе внутри павильона можно было даже прокатиться на нем в качестве пассажира.

Если вы думаете, что история на данный момент на этом заканчивается, то вы ошибаетесь. В октябре в Париже будет представлена новая модель под названием Outlander PHEV Concept — S. Пока никаких подробностей относительно нее у нас нет. По всей видимости, грядущая новинка также включена в план выпуска компанией восьми PHEV-моделей до конца 2015 финансового года, выполнить который, по всей видимости, уже не получится в силу ряда объективных причин и внешних факторов.

Старт официальных продаж в России для Outlander PHEV был дан в начале сентября по цене от 1 799 000 до 1 999 000 руб. И вот мы можем предложить вашему вниманию результаты нашего знакомства с серийным автомобилем. Сначала видеообзор электромобиля/гибрида Mitsubishi Outlander PHEV:

Mitsubishi PHEV: начинка и теория

Логика работы последовательно-параллельной схемы заключается в том, что система может работать в режимах как последовательного гибрида, так и параллельного. Последовательная схема представляет собой цепочку «бензиновый двигатель — генератор — электромотор». По сути, это электромобиль, где основным источником энергии является генератор на бензиновом моторе. Параллельная схема подразумевает одновременную передачу момента на колеса от бензинового и электродвигателей. Mitsubishi PHEV может работать в трех режимах: электромобиля, последовательного и параллельного гибрида.

Движение в режиме электромобиля возможно на скоростях до 120 км/ч. Если для движения необходимо больше энергии, включается последовательная схема работы, где бензиновый мотор пытается восполнить недостаток мощности, выдаваемой тяговой батареей. Включения ДВС могут быть сверхкратковременными, например всего на пару секунд!

Параллельная схема задействуется тогда, когда электроника определит, что в данный момент энергетически выгоднее движение с помощью бензинового мотора. Это может произойти в диапазоне скоростей от 65 до 120 км/ч, но нижний порог больше определяет текущий заряд батареи. Если он не на нуле, а вы не «газуете в пол», то ниже 110 км/ч ДВС к колесам не подключится.

Собственно, электродвигателей тут два — на передней и задней осях. Пиковая мощность у них одинакова — по 60 кВт, но передний имеет меньший крутящий момент в 137 Н·м против 195 Н·м у заднего. Оба могут работать в режиме генераторов и выдавать в максимальном режиме рекуперации до 7,5 кВт каждый. Бензиновый двигатель соединяется с колесами через сцепление и односкоростную муфту, потому задействовать его напрямую для вращения колес на малых скоростях нельзя. Вдобавок, работает он по циклу Аткинсона, что дополнительно немного ухудшает его характеристики на малых оборотах, но дает выгоду на средних и высоких.

Логика работы всей системы в режиме Normal такова: на скоростях до 65 км/ч движение осуществляется преимущественно на электромоторе. При необходимости кратковременно задействуется последовательный режим вплоть до 110-120 км/ч. Далее машина едет уже в параллельном режиме с использованием тяги бензинового мотора, понемногу подзаряжая основную батарею. В случае недостатка мощности в работу кратковременно включаются электромоторы.

В данной конкретной реализации на Outlander PHEV схема обеспечивает комфортное движение и управление тягой на всех скоростях, о чем подробнее расскажем далее, а пока заглянем в технические характеристики гибрида, где сравним его с обычной двухлитровой моделью.

Outlander PHEV 4WD	Outlander 2.0 CVT 4WD
Тип кузова	5-дверный универсал
Количество мест	5
Габариты (Д × Ш × В), мм	4655×1800×1680
Колесная база, мм	2670
Объем багажника, л	463	477
Снаряженная масса, кг	1835	1490
Дорожный просвет, мм	190	215
Тип привода	Twin Motor 4WD (полный, с двумя электромоторами)	полный
Силовой агрегат	гибридный, с ДВС и двумя электромоторами	бензиновый
Двигатель	бензиновый 2,0-литровый 4-цилиндровый с системой изменения фаз газораспределения MIVEC	2,0 л., 4 цилиндра
Мощность, л. с. / кВт	121 / 89	146 / 107
Крутящий момент, Н·м / мин −1	190 / 4500	196 / 4200
Генератор, кВт	70
Передний электромотор, кВт / Н·м	MeidenshaS61, 60 / 137	—
Задний электромотор, кВт / Н·м	Meidensha Y61, 60 / 195	—
Тяговая батарея	литий-ионная, 300 В, 12 кВт·ч	—
Время зарядки от обычной розетки током 10 А до 100%, ч	5 ¹	—
Время быстрой подзарядки до 80%, ч	0,5	—
Стандарт разъема быстрой подзарядки	CHAdeMO	—
Передняя подвеска	независимая, пружинная, типа McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	225/55 R18
Максимальная скорость, км/ч	170	185
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с	11	12
Время разгона от 120 до 140 км/ч, с	6,5	7,2
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км	1,9	7,8
Емкость топливного бака, л	40 (45) ²	60
Топливо	бензин АИ-98	бензин АИ-92
Дальность хода в режиме электромобиля, км	55	—
Общая дальность хода на одной заправке, км	824 (880) ²	895

Mitsubishi Outlander PHEV: экстерьер и интерьер

Первое поколение Mitsubishi Outlander было представлено миру в 2001 году. Это был компактный кроссовер, носивший на своей родине имя Airtek. В 2005 году появилось второе поколение, которое по своим геометрическим размерам шагнуло на ступеньку выше. В третьем поколении рост прекратился и начались качественные изменения, апогеем которых стал Outlander PHEV.

Поскольку за основу серийного гибрида были взяты кузов и платформа «Аутлендера» третьего поколения, который находится в продаже с 2012 года, досконально описывать все детали внешности и внутреннего убранства мы не будем. Ограничимся некоторыми общими моментами и рядом отдельных деталей, которые могут быть интересны.

Mitsubishi Outlander PHEV имеет ряд отличий во внешности, которые, частично, перекочевали в этом году на обычные «Аутлендеры» в рамках запланированного рестайлинга. Итак, тут стоят несколько иные бампера, решетка радиатора, светодиодная задняя оптика, плюс новые 18-дюймовые колесные диски. Также имеется ряд других более мелких отличий.

Но есть одна деталь, которая однозначно укажет на то, что перед вами именно гибрид — это широкая крышка зарядных разъемов на правом заднем крыле автомобиля.

Ну и, разумеется, набор шильдиков на задней двери и передних крыльях.

С горловинами практически на каждой заправке возникает комичная ситуация. Вы заезжаете на территорию бензозаправки и встаете в короткую очередь к колонке для машин, у которых горловина расположена слева. При этом соседняя «правая» колонка свободна. Заправщик, увидев лючок на правом борту, начинает махать рукой и зазывать вас на свободное место, при этом недоумевая, почему вы продолжаете стоять.

Также надо быть готовым, что вас обязательно спросят, зачем тут два бака. И вам повезет, если, услышав в ответ, что под вторым люком электроразъемы, просто понимающе кивнут головой, а не продолжат «допрос».

Компоновка под капотом хотя и плотная, но не пугающая.

Слева на фото бензиновая «четверка», а справа электромотор и инвертор, к которому сзади подведены силовые кабели от тяговой батареи.

В багажнике никаких особых изменений по сравнению с обычной версией «внедорожника».

Под фальшполом — органайзер, где можно хранить различные вещи, а также зарядное устройство для «дозаправки» от обычной розетки.

Запасного колеса, которое ранее располагалось снаружи под днищем, у гибрида нет. Владельцам предлагается довольствоваться ремкомплектом.

Багажная дверь снабжена электроприводом. Им можно управлять с брелока, кнопками на самой двери, а также кнопкой в салоне.

Задние сиденья складываются по частям в соотношении 40:60, при этом пол получается достаточно ровным. Подробнее трансформация салона показана в нашем видеоролике.

В салоне все стандартно.

В глаза бросаются лишь три отличия от обычной версии: панель приборов, блок селектора автомата и мультимедийная система, которая имеет свое ПО, предназначенное для гибридов.

На месте тахометра расположился стрелочный индикатор мощности, а в центре вместо температуры двигателя — «столбик» отображения заряда тяговой батареи.

Рукоятка селектора автомата стала «беэмвешной». «Паркинг» на нем включается отдельной кнопкой, а режим «B» включает «драйв», но с максимальной степенью рекуперации при торможениях и езде с отпущенной педалью «газа». Впрочем, рекуперацией удобнее управлять подрулевыми лепестками. Всего запрограммировано шесть уровней, которые в системе обозначаются как B0—B5. Последний — самый эффективный: при его включении автомобиль будет интенсивнее замедляться с отпущенной педалью «газа», а также больше энергии откладывать в «закрома» при торможении. Каждый сможет подобрать под себя наиболее комфортный для него режим. Автору, например, вполне подошли B2 и B3. При них замедление идет примерно как под сброс газа на машинах с бензиновыми «четверками» и механикой. Но при нажатии на педаль тормоза рекуперация идет не столь активно, как на максимальном уровне B5. Нет, по ощущениям реакция на педаль тормоза не меняется, интенсивность замедления тоже, просто в средних и «слабых» режимах активнее задействуются тормоза. Почему нельзя было разделить регулировку этих режимов и при торможениях всегда использовать максимальную рекуперацию — непонятно. Вероятно, это усложняло алгоритм работы системы, и «игра» просто не стоила «свеч».

Рядом с рукояткой селектора автомата расположены две крупные кнопки «Chrg» и «Save». Первая включает принудительную зарядку тяговой батареи от бензинового двигателя, а вторая позволяет сохранить заряд, не расходуя его ниже текущего уровня. В этом есть глубокий смысл. Поскольку для движения на малых скоростях автомобиль использует исключительно электродвигатели, то зная, что вам предстоит длительное движение по бездорожью или подъем по горному серпантину, можно батарею подзарядить или сохранить заряд в ней до соответствующего участка дороги. Ведь мощности 70-киловаттного генератора может не хватить для полноценной езды в описанных выше случаях, и тогда авто будет вынуждено отключить лишних потребителей, например кондиционер, или и вовсе перейти в аварийный режим, где отдача электромоторов будет снижена.

Вот на этом фото еще одно небольшое отличие бензиновой версии от гибрида.

Средняя кнопка «Off», расположенная в блоке слева от рулевой колонки, выключает звук, имитирующий работу бензинового мотора. При езде на скоростях до 35 км/ч гибрид негромко озвучивает свое перемещение, чтобы пешеходы слышали приближение автомобиля. С отключенной «озвучкой» Outlander PHEV превращается в «троллейбус», только очень тихий. Однако те же вентиляторы радиатора бензинового двигателя или кондиционера способны создать в разы более заметный шум, чем тот, что создается искусственно. Потому беззвучное перемещение возможно только в прохладную погоду при условии, что бензиновый двигатель до этого использовался не слишком активно.

Несмотря на то, что на дворе XXI век, а перед нами высокотехнологичный автомобиль, с огорчением отметим, что у него нет подсветки блока клавиш стеклоподъемников. В темное время суток достаточно трудно определить его местонахождение на двери, не говоря уже о том, чтобы сходу воспользоваться нужной кнопкой. Также у всех окон, кроме водительского, нет автоматических доводчиков.

Говоря о других технических отличиях, надо упомянуть об увеличенной жесткости кузова в месте крепления тяговой батареи, а также о приподнятом на 45 мм поле в салоне. Пониженный на 30 мм центр тяжести добавляет автомобилю устойчивости, а увеличенная масса заставила инженеров немного «зажать» подвеску. В итоге автомобиль может показаться более драйверским, чем его бензиновый собрат.

Коммуникационная система

Коммуникационная система с сенсорным экраном представляет собой симбиоз аудиосистемы, навигационного ПО, маршрутного компьютера и всевозможных настроек — как самой системы, так и различных узлов автомобиля. Также есть возможность подключения мобильного телефона.

Загрузка системы длится чуть более минуты. До момента ее входа в рабочее состояние движение на гибриде, разумеется, возможно, но при этом, например, картинка с задней камеры будет без наложенных цветных кривых.

Звуковая часть системы включает в себя проигрыватель CD-дисков, радиоприемник FM-, MW- и LW-диапазонов, а также проигрыватель звуковых файлов с различных внешних источников: SD-карт, USB-флешек и накопителей, устройств Apple и др.

Щель для загрузки CD-дисков и разъем для SD-карт расположены под откидной панелью системы. Там же находится второй разъем SD-карт, предназначенный для работы навигатора. Разъем USB «прячется» внутри центрального подлокотника. Собственно, его можно также использовать и для зарядки мобильных телефонов и других устройств, что весьма удобно.

Любой подключенный накопитель сразу сканируется на предмет наличия аудиофайлов, и затем на экран можно вывести дерево каталогов, в которых они присутствуют.

Несмотря на всю высокотехнологичность и мультимедийность, воспроизведение видео не предусмотрено.

Навигационное приложение при езде по московскому региону оказалось вполне пригодным. Проработка дорожной сети неплоха. Многие перекрестки имеют отдельную детальную схему движения. В интерфейсе предусмотрено отображение лимита скорости для различных участков дорог. Также имеется обширная база POI.

Разработчика ПО идентифицировать не удалось, зато известно, что поставщик карт — Navteq. Установленные карты, по всей видимости, самые свежие из того, что есть у Mitsubishi. Датированы они началом 2013 года со всеми вытекающими последствиями.

Маршрутный компьютер — самая интересная для нас часть коммуникационной системы, поскольку именно она представляет нам работу всей высокотехнологичной начинки и ведет детальный учет расхода топлива и энергии.

Очень красиво на закладке «Поток энергии» нарисован «мультик», отображающий потоки между элементами силовой установки, тяговой батареей и колесами. На картинке выше показан момент, когда электромоторы крутят колеса за счет энергии тяговой батареи, заряженной наполовину, и генератора на ДВС.

Еще одна закладка «Экологическая информация» отображает больше деталей о затраченной за время поездки энергии и топливе. Дает оценку экономичности вождения, показывает оставшийся пробег в режиме электромобиля и пробег на оставшемся топливе в баке.

Тут же отображается процент времени, которое было пройдено в режиме электромобиля. Скорее всего, это то время, в течение которого бензиновый двигатель был остановлен, а движение осуществлялось исключительно за счет энергии тяговой батареи или в режиме рекуперации.

Залог высокой Eco-оценки, отображающейся в виде зеленых листочков — мягкое обращение с педалью «газа», городские скорости движения и длительная езда под сброс «газа» в режиме рекуперации с минимальным задействованием тормозов.

Вся вышеописанная информация доступна в виде графиков за определенные промежутки времени, для их просмотра нужно перейти в «Журнал». А вот чего тут не хватает, так это одометра. В итоге получается, что все эти показания не привязаны к какому-либо конкретному пробегу или поездке, а аккумулируются, пока вы не нажмете на кнопку «Обнулить».

Настройки автомобиля — раздел, где можно управлять различными второстепенными функциями автомобиля.

Следующий набор снимков экрана даст представление о том, какие именно опции можно регулировать и какие параметры у отдельных пунктов выставлены по умолчанию.

О «Зарядке по таймеру» мы поговорим подробнее в соответствующей части статьи, а вот скриншот пункта «Обслуживание» покажем тут. В нем можно увидеть информацию о сроках замены различных жидкостей и «расходников».

В общем и целом интерфейс коммуникационной системы достаточно логичен, и трудностей при взаимодействии с ним не возникает. Единственная серьезная претензия — неспешный отклик на нажатия и на различные внешние события. Например, после нажатия пальцем на любой пункт меню оно откроется лишь спустя полсекунды или секунду. Или, например, поддав «газку», вы слышите, как взревел бензиновый мотор, но мониторинг энергопотоков все еще показывает, что двигатель «спит». Впрочем, со временем к этому можно привыкнуть.

Мобильное приложение

Да! Mitsubishi предоставляет владельцам PHEV мобильное приложение с длинным названием «Outlander PHEV Mitsubishi remote control», с помощью которого можно контролировать статус автомобиля и управлять некоторыми второстепенными функциями. Приложение доступно как владельцам iPhone, так и для смартфонов на Android. Самое полезное в нем — проверка статуса заряда тяговой батареи, индикатор открытых дверей, история событий охранной системы, кратковременное включение фар (сродни функции «вежливый свет»), настройка расписания зарядки и управление климат-контролем.

Связь с авто работает по Wi-Fi, при этом задействуется древний стандарт 802.11b. Поскольку сейчас нет опасений, что устройства с его поддержкой в ближайшие годы исчезнут с рынка, можно ни о чем не волноваться. Однако иногда с изрядной долей сарказма хочется сказать автоконцернам спасибо, например, за то, что штатные мультимедийные системы наконец-то в массовом порядке поддерживают проигрывание MP3 с электронных носителей. Чтобы решиться на это, индустрии понадобилось более 10 лет. Что уж говорить про интернет на борту — это сродни экзотике, хотя себестоимость копеечная.

Приятно, что приложение русифицировано. Но его активация и привязка к авто больше напоминают сеанс черной магии. Для начала процесса нужно включить зажигание, закрыть водительскую дверь и в течение 10 секунд десять раз нажать попеременно кнопки открытия и закрытия замков на брелоке. Но это не все. Далее следует включить Wi-Fi на своем смартфоне, запустить приложение и ввести в нем SSID и ключ. В нашем распоряжении этих данных не было, потому мы можем лишь поделиться некоторыми основными скриншотами, взятыми из официальных источников.

Еще одна тонкость: если вы в течение 36 часов не ездили на машине, модуль Wi-Fi будет отключен. Чтобы включить его, надо будет 10 минут продержать включенным зажигание.

Mitsubishi Outlander PHEV: на автомагистрали

Вот мы и добрались до самой интересной части — поездок и оценки экономичности. Забегая вперед, скажем, что окупить разницу в стоимости между бензиновой версией с мотором «2,4» и гибридом не получится никогда. Подробный расчет можно найти ниже по тексту. Экологическая выгода также крайне сомнительна (даже без учета производства и утилизации батарей). Тем не менее, положительная сторона у гибридов есть — они не чадят в пробках и уменьшают локальный уровень вредных выбросов в атмосферу. Ведь не секрет, что 80% загрязнения воздуха в той же Москве — на совести автотранспорта. Но давайте оставим все эти рассуждения для отдельной статьи и перейдем к более насущным вопросам — «как он едет».

А едет он великолепно. Управляемость на высоте. Благодаря зажатой подвеске, в крутых поворотах никаких заметных кренов или раскачки, а если была превышена скорость, то чувствуется, что в скольжение начинают срываться все четыре колеса, что говорит о хорошо настроенном шасси и неплохой развесовке (заявлена как 55:45). Единственный минус — на трассе при наличии неглубокой колеи машину может начать слегка уводить в сторону. Хотя за время тест-драйва мы обратили на это внимание всего один раз.

Тяга во всех диапазонах скоростей примерно одинакова и прогнозируема, что немаловажно. Главный рецепт равномерности — отсутствие понятия «максимальной совокупной мощности». Речь, скорее, идет о требуемом количестве энергии в определенном диапазоне, для чего используется соответствующая комбинация источников энергии. И если кто-то предполагал, что, например, в режиме электромобиля суммарный крутящий момент двух электромоторов в 332 Н·м должен «отстреливать до сотни» машину указанной массы менее чем за 9 секунд, это не так.

Во-первых, тяговая батарея способна выдавать не более 60 кВт. Генератор на ДВС — примерно столько же, что в сумме как бы дает необходимую энергию для двух электромоторов, но есть понятие КПД, и к тому же бензиновому мотору нужно время на включение в работу.

Во-вторых, электроника регулирует тягу по своим алгоритмам и не всегда допускает подачу максимума энергии. Из-за этого разгон с места с педалью в пол выглядит примерно так: машина бодро трогается на энергии от батареи, затем в какой-то момент резко включается ДВС, обороты которого, по ощущениям, мгновенно поднимаются к 5 тыс., но тяга по-прежнему умеренная, и лишь спустя еще секунду она начинает постепенно расти (весь процесс по ощущениям — примерно как на бензиновом моторе с вариатором). По достижении 110-120 км/ч на мониторе энергопотоков «вспыхивает пламенный мотор» — замыкается сцепление, и ДВС подключается к колесам напрямую, начиная помогать электромоторам в параллельном режиме.

В этот момент тяга еще немного увеличивается. Это происходит благодаря тому, что отдача ДВС в последовательном режиме ограничена мощностью генератора в 70 кВт, а сам по себе мотор в пике выдает до 89 кВт. Аналогично и с крутящим моментом, который у бензинового мотора равен 190 Н·м.

Как только педаль газа отпускается, ДВС мгновенно замолкает, а электромоторы переходят к рекуперации.

Если кратко, то выводы следующие: тяга всегда примерно одинакова и равномерна, а на магистральных скоростях она немного увеличивается, что прибавляет уверенности при планировании обгонов. И самое главное — вне зависимости от накопленного заряда в тяговой батарее у вас не будет никаких провалов в тяге. Она всегда гарантирована. Чисто теоретически можно представить себе ситуацию, когда тяга вдруг убавится. Например, при движении по многокилометровому горному серпантину с невысокой скоростью 40-50 км/ч при пустой тяговой батарее. В этом случае энергия в какой-то момент будет браться исключительно от генератора, и тогда авто перейдет в аварийный режим, ограничив энергопотребление сначала у климатической системы, а затем и у электромоторов. Однако тут есть одна хитрость: нулевой уровень энергии в тяговой батарее на самом деле соответствует оставшимся 25% заряда, и в ответственные моменты бодрая тяга, так или иначе, появится из «скрытых резервов».

Но в реальной жизни создать такую ситуацию сложно. Даже на горном серпантине. Потому что как только вы отпустите педаль газа или чуть сбавите «газ», мгновенно пойдет зарядка аккумулятора. А если скорость превысит порог 60-65 км/ч, на помощь уже придет ДВС в параллельном режиме.

Тестовые заезды

Первый заезд — примерная оценка дальности хода в режиме электромобиля. Участки маршрута были следующими: 1 км по грунтовке немного в горку, затем около 10 км по трассе со скоростью 80-90 км/ч, затем 12 км по автомагистрали со скоростью 100-110 км/ч с одним затяжным подъемом длиною в 2 км. Общий пробег — ровно 23 км. За все время бензиновый двигатель включался дважды и суммарно проработал не более 4-5 секунд.

На начале маршрута батарея была заряжена полностью, при движении использовался режим «Eco» — по большей части для того, чтобы как можно реже вмешивался ДВС. Потерю динамики при этом мы не ощутили, потому как «Eco» ограничивает тягу только в крайних режимах движения.

Итог: за 23 километра пробега мы израсходовали примерно 60% энергии батареи. Компьютер пророчил нам остаток хода на электричестве еще на 15 километров, чему мы охотно верим. В итоге мы можем смело говорить о 35-40 километрах реального пробега по трассе исключительно на электричестве.

Второй эксперимент был продолжением первого и касался проверки расхода топлива на шоссе. В качестве тестового мы выбрали участок «Симферопольки» от Серпухова до Москвы. Трафик во время «забега» был не особо плотный.

Режим работы силовой установки — Normal. При движении придерживались скорости 120 км/ч. Резких разгонов избегали, но при обгонах пользоваться педалью «газа» не стеснялись. Из нагрузки — лишь один водитель. На момент обнуления маршрутного компьютера тяговая батарея имела примерный уровень заряда в 40%. Итоговая дистанция — 76,8 км.

Средний расход топлива по показаниям компьютера — 8,2 литра на 100 км. Реальный расход по чекам с бензоколонок — 9,7 литров на «сотню». Даже с учетом возможного недолива и погрешности топливораздаточных колонок можно смело говорить о том, что бортовой компьютер ошибся как минимум на 1-1,2 литра, или примерно на 12-15%. Великовата «погрешность».

С учетом массы машины и наличия некоторого заряда батареи в начале дистанции скажем, что поездка вышла экономной, но не более того. Чуда не случилось. Если ехать по автомагистрали с пустой батареей, расход по компьютеру будет на уровне 10 л на 100 км.

Mitsubishi Outlander PHEV: в городе

Городской режим движения — самый удачный для гибридов. Тут машины часто едут под сброс «газа» перед светофорами или поворотами, а также регулярно задействуются тормоза. Часть энергии при всем этом за счет рекуперации возвращается обратно в тяговую батарею.

В городе мы успели провести лишь один эксперимент, который по длине пути (24 км) и начальным параметрам один в один совпадает с нашим первым экспериментом на трассе: полная зарядка, скорость до 80 км/ч, немного «пробок», плюс несколько стартов с педалью в пол.

В итоге компьютер сообщает нам об оставшихся возможных 5 км пробега на электричестве и о среднем расходе бензина в 2,7 литров на сотню. На экорейтинг внимания не обращайте, он обнуляется, если выключить зажигание. При этом остальная информация сохраняется.

Ну а если ехать по городу с пустой батареей, то расход бензина получается на уровне тех же 10 л на 100 км по показаниям компьютера.

Mitsubishi Outlander PHEV: вне дорог

Тяговитые электромоторы на двух осях — весьма толстый намек на внедорожные способности. Можно считать, что блокировка «центра» есть уже в «базе». Mitsubishi сюда добавляет специальный режим «4WD Lock», который занимается интеллектуальным распределением крутящего момента по осям и даже между колесами одной оси (детали не уточняются).

Первичный внешний осмотр говорит о том, что вне дорог PHEV — сомнительный боец.

Моторный отсек прикрыт лишь пластиковым ветрозащитным кожухом, а ходы подвесок малы. Радует лишь обещание того, что элементы тяговой батареи находятся в защищенном отсеке.

С вывешиванием одного колеса система справляется играючи — авто уверенно продолжает ползти вверх. Но если остановиться, а потом попытаться тронуться, то после секундной задержки чувствуется легкий толчок — это система перебросила момент на передок, после чего авто опять начинает уверенно двигаться вверх.

А вот с проверкой на скользком покрытии вышли некоторые сложности — после 10 дней теплой сухой погоды в московском регионе найти даже простую лужу было крайне сложно. Но мы постарались и загнали «бойца» в заложенное бревнами русло небольшого лесного ручья, после которого начинался короткий крутой подъем.

На этом самом подъеме Outlander PHEV «закапризничал» и встал. При этом резина у нас была хоть и шоссейная (Goodyear Eagle LS), но имела маркировку «M+S». Сидя в салоне, трудно было разобрать, как распределяются усилия между колесами, но было понятно, что есть буксующие колеса (или только одно колесо), и электроника с этим бороться не особо желает. Монитор системы S-AWC на приборной панели никакой интересной информации не дал, показав лишь, что пытается крутить все колеса сразу, при этом никак не распределяя усилия.

В процессе данного эксперимента выявилась одна примечательная особенность гибрида, которая и помогла в итоге взобраться на пригорок: под сброс «газа» машина легко откатывалась вниз, и ее можно было пустить враскачку, прям как на старой доброй «механике»!

В итоге машина выползла наверх, хотя дощечку в глубокую колею перед кочкой нам все же пришлось подложить.

А вот крутых подъемов PHEV не боится, хотя чувствуется, что запас тяги при этом не фантастический.

Резюмируя эту часть, отметим, что в целом вне дорог Outlander PHEV ведет себя лучше многих паркетников. Поодиночке «повисшие» колеса ему вовсе не страшны. Однако подсознательно мы ждали от него немного большего.

Зарядка

По заявлению производителя, на полную зарядку тяговой батареи от обычной электросети требуется примерно 5 часов.

Быстрая зарядка от зарядных станций заряжает батарею на 80% всего за 30 минут. При этом производитель указывает, что зарядка от бытовой сети предпочтительнее, поскольку в этом случае аккумуляторы сохранят свою долговечность. И это правда. Для типичных литий-ионных аккумуляторов рекомендуется зарядка током, равным их емкости/время. С учетом того, что напряжение блока аккумуляторов составляет 300 В, его емкость — 40 А·ч. То есть его рекомендуется заряжать током равным 40 А. Если ток заряда увеличить вдвое, то деградация батареи от цикла к циклу увеличится примерно на треть.

На графике синяя линяя — емкость типичного аккумуляторного элемента при зарядке и разрядке рекомендуемым током; зеленая — удвоенным; красная — утроенным. Если использовать быструю зарядку у PHEV, то, по нашим подсчетам, ток зарядки как раз будет в районе 80 А, т. е. вдвое выше «номинала».

Наверняка многие задались вопросом, почему производитель «зарезервировал» аж четверть емкости аккумуляторного блока, сделав ее недоступной для использования. Почему не 10%, как это делают производители тех же смартфонов с литий-ионными аккумуляторами? Ответ кроется в отличии схем эксплуатации. Производители смартфонов предполагают, что после разряда аккумулятора пользователь в достаточно короткий промежуток времени поставит его на зарядку, так что батарея не успеет начать деградировать. А вот с автомобилем не так. Он может неделями и месяцами стоять без движения, и с учетом, пусть и незначительного, саморазряда батарея может прийти в негодность достаточно быстро.

На практике зарядка батареи от обычной розетки с примерно 45% отображаемой емкости до 100% заняла 3 часа 15 минут. Потребляемая из сети мощность держалась в районе 2,1-2,3 кВт, что соответствует заявленным 10 амперам.

Суммарное потребление из сети составило 6,5 кВт·ч, и можно говорить о КПД процесса на уровне 80%. Это вполне типично.

Примечательно, что один раз процесс вставал на некоторую паузу, когда энергопотребление на несколько минут снизилось до 80 Вт.

Важный момент — зарядка по расписанию. В системе можно настроить по три таймера зарядки на каждый день недели.

Это позволит запускать процесс тогда, когда действует наиболее дешевый тариф на электроэнергию. Также таймеры зарядки можно привязать к различным географическим точкам. Например, если вы в пятницу после рабочей встречи не поехали в офис, а направились на дачу, где установлен многотарифный счетчик, можно настроить систему так, чтобы с 19 до 23 часов зарядка в этом месте не производилась.

Зима и лето

Несмотря на то, что Outlander PHEV практически сразу после выхода на японский рынок начали продавать в скандинавских странах, нужно учесть, что Гольфстрим к ним ближе, и зимы там мягче. Потому их опыт для нас весьма условен. И классический вопрос «а что будет с авто при минус 25 и минус 30?» остается актуальным. Частичный ответ на него дает инструкция по эксплуатации, где описываются возможные изменения работы системы в зависимости от температуры окружающей среды. Первый порог: −15 °С. При данной температуре нам обещают снижение эффективности рекуперации и ухудшение зарядки тяговой батареи с временным понижением ее емкости. При −25 °С все вышеперечисленные проблемы усугубляются, а зарядка тяговой батареи и вовсе может не идти. Другими словами, режим электромобиля практически полностью исключается и остается только работа двух гибридных режимов.

Кроме холода пугают нас и жарой. При повышении температуры до отметки в 45 °С зарядка аккумулятора прекратится. Да и использование накопленного заряда может быть проблематичным, поскольку тяговая батарея имеет лишь воздушное охлаждение, завязанное на климатическую систему.

Экономичность

Удастся ли получить экономическую выгоду от езды на подобном электромобиле с увеличенным запасом хода? Хотя многие заранее знают ответ, давайте на всякий случай посчитаем. Начнем с цен на сами автомобили, и для сравнения возьмем полноприводную бензиновую версию с мотором 2,4 литра в аналогичной топовой комплектации Ultimate 4WD CVT S06, которую тот же «Рольф» сейчас предлагает со скидкой за 1 329 000 рублей. Mitsubishi Outlander PHEV Ultimate S18 обойдется вам в 1 999 000 руб. Разница — 670 тыс.

Далее предположим, что средний годовой пробег составляет 15 тыс. километров. Половина — город, вторая половина — трасса. Зарядка всегда под рукой, и половину всего пробега машина ходит на электричестве или с его преимущественным использованием. В итоге имеем такую схему:

75 (сотен км пробега по городу) × 4 (литра 95-го) × 35 (цена 95-го) + 75 × 4 (кВт на сотню км пробега) × 3 (усредненная цена киловатта) = 11 400 (себестоимость городского пробега);

75 (сотен км пробега по шоссе) × 8 (литров 95-го) × 35 (цена 95-го) + 75 × 5 (кВт на сотню км пробега) × 3 (усредненная цена киловатта) = 22 125 (себестоимость пробега по шоссе).

Общие расходы на топливо в год — 33 525 руб.

Для Outlander 2,4 начальные данные таковы: расход в городе — 14 литров на сотню, по шоссе — 12 литров 92-го. Итого в год — 64 350 руб. И разница с гибридом, если округлить, получается 30 тыс. рублей в год. Отбросив стоимость техобслуживания и замену аккумуляторов, получим срок окупаемости в 22 года, или 330 тыс. километров.

Как вариант — есть версия PHEV в чуть более простой комплектации: без омывателя фар, кожаного салона, навигатора, ксенона, подогрева зоны щеток, камеры заднего вида, электропривода багажника и электропривода водительского сидения. Ее цена составляет 1 799 000 руб. С ней получится экономичнее.

Итоги

Если кратко, то Outlander PHEV вышел весьма ладным и продуманным. А главное — практичным. В первую очередь это действительно электромобиль, и лишь потом — гибрид. Поэтому сравнивать его с тем же Lexus RX 450h некорректно не только из-за класса самого авто, но и по модели использования. Outlander PHEV идеологически превращается в «вялый» RX 450h, только когда заряд тяговой батареи подходит к нулю, и он вынужден некоторую часть времени заниматься ее подзарядкой.

Приятно то, что при любых условиях движения и вне зависимости от текущего заряда аккумулятора тяга всегда будет одинаковой. А на магистральных скоростях автомобиль становится даже немного динамичнее.

На бездорожье он тоже не последний игрок. Если вдруг одно колесо повиснет, вы этого даже не заметите, авто все равно будет уверенно ползти вперед. Но случись ситуация посерьезнее, тут уже все может сложиться не так радужно. И есть устойчивое ощущение, что до шлифовки внедорожных режимов руки у производителя пока еще толком не дошли. Тем не менее, «внедорожная электрификация» в корпорации планируется полным ходом. Уже с большой вероятностью можно ожидать достаточно скорых анонсов подзаряжаемых версий Pajero, ASX, L200 и даже минивена Delica.

Байки от шефа

Александр Воробьев, коммерческий директор iXBT.com, водительский стаж — 14 лет, поклонник быстрых полноприводных седанов.

Оценки отдельных параметров Mitsubishi Outlander PHEV:

Внешний вид— предыдущий кузов был злее и интереснее.
Место водителя — сиденье плоское, боковая поддержка выражена слабо.
Практичность — на высоком уровне.
Динамика — умеренная.
Управляемость — для SUV — одна из лучших.
Комфорт — чуть выше среднего.
Проходимость — не было возможности проверить.
Адекватность цены — для высокотехнологичного автомобиля-гибрида — более чем адекватная.

Одним субботним днем, когда я ехал в офис решить ряд вопросов до понедельника и, как обычно, слушал привычную радиостанцию, попал на интервью генерального директора MMC Rus, в котором он рассказывал об Outlander PHEV. Почему-то мне сразу показалось, что это должно быть близко и интересно нашему читателю. Это уже не просто автомобиль, напичканный современными электрическими штучками, под капотом которого привычный ДВС. Это технологичное, а главное — доступное для широкого круга потребителей инновационное средство передвижения по городу и даже за его пределами.

Было очень приятно, что представительство Mitsubishi Motors Company в России также разделило мои взгляды и мнение о нашей аудитории. Забирать автомобиль из Рольф Юг я поехал лично, чтобы иметь возможность до передачи PHEV на тест редактору оценить все достоинства гибридного автомобиля.

За почти пятнадцать лет водительского стажа мне довелось обладать различными автомобилями. Хэтчбэками, седанами, кроссоверами. Это были, преимущественно, европейские автомобили, но был период, когда я передвигался на корейском SUV, который был мне очень по душе, а после появления супруги и рождения ребенка было принято решение приобрести просторный кроссовер, а именно Outlander XL. Немного позднее его заменил шведский одноклассник. Но о японском автомобиле сохранились воспоминания как о крепком и надежном «паркетнике», который к тому же позволяет без проблем передвигаться по легкому и среднему бездорожью, чем я иногда и пользовался, объезжая пробку перед въездом в мой отдаленный район Москвы по полю разной степени разбитости и ухабистости. Поэтому интерес к новому Outlander был, можно сказать, личным, и забегая вперед, хотел бы сказать, что автомобиль точно не разочаровал.

Не знаю, как остальные автомобилисты, но я стал замечать по себе, что «вау-эффект» от покупки нового автомобиля становился все менее выраженным. На каком-то уровне машины становятся одинаково комфортными, безопасными и динамичными, различаясь лишь внутренним наполнением и престижностью модели. Если сформировать действительно необходимый для комфортной и безопасной езды минимум, то очень много современных моделей среднего уровня будет ему соответствовать. Возможность взять машину напрокат в различных странах мира в очередной раз убедила меня в этом. Среди арендованных машин были и такие экзотичные, как Lancia, Mini Cooper и даже Mercedes Viano Long.

Поэтому очень интересным было возвращение того самого «вау-эффекта», когда в аэропорту Хельсинки в аренду вместо VW Golf, за совершенно символическую доплату, предложили взять Lexus 200h.

Сразу отмечу, что не стремлюсь сравнить PHEV с 200h — это разные машины для разных задач, с разной реализацией. Но первое знакомство с гибридной технологией в автопроме у меня состоялось именно с автомобилем марки Lexus. К сожалению, в полной мере оценить преимущество присутствия в автомобиле электрических батарей мне не удалось, потому как дороги в Финляндии хорошие, пробок немного, а сочетание широкой разветвленности дорог и малого количества автомобилей не дает гибридной технологии заметного преимущества в топливной экономии по сравнению с автомобилями с привычным ДВС. Но уже тогда я был впечатлен, как тихо может ехать автомобиль. Хочешь ехать быстро и не так экономично? Нет проблем! Включаешь режим Sport, приборка озаряется красной подсветкой, и ты уже за рулем не экологичного плавно едущего хэтчбэка, а маленькой городской ракеты.

Мультимедийные дисплеи стали повсеместно встраиваться в интерьер автомобилей лишь пару лет назад, а до этого даже инженерам Lexus приходилось выкраивать на пространстве традиционной бензиновой приборки кусочки места для отображения работы гибридной системы. Отображение было весьма условным, но уже тогда это было каким-то увлекательным соревнованием — например, заполнить батарейку на 100%.

То ли дело в Outlander PHEV — современная мультимедийная система, совмещающая в себе GPS-навигатор и продвинутый бортовой компьютер, который не только расскажет, но и покажет, что сейчас творится в электрической сети автомобиля. Вдобавок бороться приходится не просто за проценты в батарейке, а за зеленые листочки, виртуально выдаваемые за экологичную езду.

Двигаясь на одном лишь электричестве в традиционных пробках по Ленинскому проспекту в область, мне так и хотелось привлечь внимание соседей по потоку: «Ребята, я двигаюсь, не сжигая горючее! Сколько еще машин вокруг меня так умеют?» Но PHEV настолько незначительно визуально отличается от «традиционного» Outlander, что никто не замечал моего экологического превосходства. Лишь один раз, когда я тихо подкрался к аналогичному, но полностью бензиновому Outlander с открытым окном, водитель подозрительно начал осматривать мой автомобиль, но, видимо, скорее не поверил своему слуху, чем понял причину незаметности и тишины появления рядом другого автомобиля.

Детально об автомобиле уже рассказал наш редактор раздела OnRoad, я же очень коротко опишу свои впечатления, которые я получил за неполные два дня эксплуатации.

Машина внутри очень тихая, и это непривычно. Едет жестковато, но устойчиво и предсказуемо. Динамика достаточная для города, но на трассах три фуры за пятьсот метров будет обогнать непросто. Чтобы ехать быстро и динамично, приходится постоянно «топтать» кик-дауны. Наиболее точную характеристику ускорению при работе от батарей дала моя жена, которая также немного прокатилась на PHEV, сравнивая свои впечатления с теми, что давал Outlander в предыдущем кузове: «едешь, как в немецком метро». И действительно, звук, скорее, не как у троллейбуса, а как у немецких городских электричек. Очень забавно. Тормоза очень цепкие. Тормозишь прямо как в стену, и это может быть очень полезно в городских условиях. Интерьер лучше, чем у предыдущего поколения, но если сравнивать с некоторыми европейскими моделями, то выглядит очень по-спартански, а прямоугольные кнопки слева от руля выглядят ну совсем уж устаревшими. Багажник большой, удобный своим квадратичным строением. Экстерьер спорный. Кому-то нравится, кому-то нет. К внешнему виду часто надо привыкнуть. Супруга, которая ездила на нашем Outlander XL больше меня, современный дизайн Outlander считает малопривлекательным. Я же сейчас на этот вопрос однозначно ответить уже не могу. Мультимедийная система по функциональности и возможностям соответствует актуальным требованиям, но уж больно долго загружается. Правда, это можно отнести к разряду придирок, потому как даже самые современные флагманы среди смартфонов тоже «с нуля» загружают все элементы ОС в течение нескольких секунд.

Купил бы себе такую, если бы на руках была эквивалентная сумма и нужна была машина подобного класса?

Если бы у меня были свободные два миллиона (как известно, лишних денег не бывает, но бывает же, что деньги в данный конкретный момент времени свободные?), я бы такой автомобиль купил. Правда, в качестве второго/третьего автомобиля. И использовал бы, в основном, для поездок дом—офис—дом. Запаса хода на электричестве должно хватить на то, чтобы доехать до офиса и там в течение рабочего дня подзарядиться. Дома в гараже вопрос с электричеством тоже решаем.

Зачем такой большой, если можно посмотреть в сторону i-MiEV? Потому что приходится хоть и нечасто, но перевозить габаритные вещи. Зачем высокий и полноприводный? Потому что зимы у нас бывают весьма снежные, дороги на окраинах Москвы, скажем так, неидеальные, и высокий клиренс с контролем всех четырех колес будут совсем нелишними.

Источник