Меню

Межосевой дифференциал audi q7

Первый тест кроссовера Audi Q7 второго поколения

Он собрался повернуть налево. Как и положено, включил указатель поворота, но будто не заметил приближающийся по встречке автомобиль. Перенес ногу с тормоза на газ, машина тронулась, а я-то сижу справа — и понимаю, что удар придется в мою дверь! И вдруг автомобиль замирает, хотя водитель так и не отпустил педаль газа. Это — новейший Audi Q7.

A udi Q7 предыдущего, первого, поколения — долгожитель: с незначительными изменениями он выпускался с 2005 года. В том же году, например, появился Mercedes ML второго поколения, но уже в ­2011-м была представлена новая модель, а жизненный цикл BMW X5 второго поколения — с 2006 по 2013 годы. Похоже, что новый Audi Q7 так долго запрягали лишь потому, что хотели разом объехать и BMW X5 третьего поколения, и Mercedes теперь уже серии GLE: Audi Q7 — самый легкий и экономичный автомобиль в своем классе. И, конечно, множество — более тридцати! — вспомогательных электронных систем.

Новичок стал легче предшественника на 325 кг (пятиместные версии 3.0 TDI). Кузов сбросил 71 кг, и теперь он почти наполовину алюминиевый: все внешние панели, передние лонжероны, опоры передних стоек, чуть ли не весь пол. Больше стало и элементов из высокопрочной стали. Трансмиссия скинула 20 кг, почти настолько же легче система выпуска, сиденья, а тормоза «по кругу» — на 8,5 кг. В итоге снаряженная масса дизельного Audi Q7 3.0 TDI — 1995 кг (BMW X5 30d тяжелее на 75 кг, а Mercedes ML 350 — на 105), и расходует такой автомобиль «по паспорту» 5,7 литра дизтоплива на «сотню». Бензиновый Audi Q7 3.0 TFSI еще на 25 кг легче, заявленный средний расход — 7,7 л/100 км.

Впрочем, колеся по горным окрестностям Женевского озера, я видел на экранах бортовых компьютеров менее оптимистичные цифры. Да мне и не хотелось экономить!

Начал я с бензиновой версии 3.0 TFSI. Трехлитровый мотор V6 с наддувом (333 л.с.) почти не изменился, но на смену японским восьмиступенчатым «автоматам» Aisin пришли тоже восьмиступенчатые, но уже немецкой фирмы ZF: как уверяют инженеры Audi, на выбор повлияло лучшее быстродействие немецких «автоматов».

Дело в том, что и моторы, и полноприводная трансмиссия заимствованы у Audi A6. То есть вместо одноступенчатой раздаточной коробки с цепным приводом теперь используется более компактная коробка передач с интегрированным в нее валом подачи мощности к передним колесам. Полный привод по-прежнему постоянный — «по умолчанию» дифференциал повышенного трения Torsen делит крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 2:3.

На смену пухлым округлым формам пришла граненая архитектура, скрадывающая истинные размеры кроссовера. Такое впечатление, что это не полноразмерный семиместный кроссовер, а универсал — как Audi Allroad. Впрочем, новичок и впрямь меньше предшественника: почти на четыре сантиметра короче, на полтора — у́же и только по высоте такой же. А уж когда он останавливается после боевой езды в режиме Dynamic с минимально возможным дорожным просветом. Как-то несолидно. Так что перед тем как фотографировать машину, я, пожалуй, с помощью селектора системы MMI выберу положение Offroad, а то и Lift — и машина приподнимется относительно «базовой» посадки (это просвет в 175 мм) либо на 25, либо на все 60 мм. Так-то лучше.

Согласился со мной и один из дизайнеров Q7: просил, говорит, ввести функцию автоматического подъема кузова в режиме Parking, но не послушали.

Однако, сидя за рулем, мне, наоборот, все время хочется опустить кресло. Само сиденье, особенно в дорогой версии, великолепно: с настройками ширины валиков боковой поддержки, вентиляцией и даже массажем. Но установлено оно уж слишком высоко! Я до предела задираю руль, но мне по-прежнему неуютно: комбинация приборов стоит почти вертикально — и циферблаты словно «смот­рят» мне в грудь, а не в лицо. Может, это из-за моего высокого роста. Кстати, шкалы со стрелками здесь, как и на новом Audi TT, виртуальные — «нарисованные» на дисплее с диагональю 12,3 дюйма. Причем формат меняется. Можно, например, почти всю площадь занять картой навигации с маленькими кругляшами спидометра и тахометра по углам, а можно оставить традиционную компоновку. При включении инфракрасной камеры ночного видения большую часть дисплея займет изображение с этой камеры. А можно заказать и систему проекции приборной информации на лобовое стекло.

Большинство «быстрых» настроек можно выполнить с руля, но основной инструмент управления второстепенными функциями — большая сенсорная панель с восемью программируемыми «горячими кнопками» плюс hi-tech крутилка MMI. Дальше все разруливает четырехядерный процессор NVIDIA Tegra 30, готовый выполнять восемь миллиардов операций в секунду. Он же помогает опционной аудиосистеме Bang & Olufsen звучать в формате 3D. К слову, мощность ее 1920 Вт — на 23 динамика, включая высокочастотные «зонтики» у основания передних стоек, как на Audi A8. А цена этой «музыки» — 431460 рублей, это самая дорогая позиция в списке дополнительного оснащения нового Q7.

Главным же ездовым откровением стал уровень комфорта. Я-то опасался, что облегченный автомобиль станет «шарабанистым», но на своей пневмоподвеске он парит над выбоинами под стать Мерседесу S-класса. И тишина…

Конечно, это далеко не базовая комплектация — помимо пневмоподвесок все машины были укомплектованы двойными шумопоглощающими стеклами. Но очевидно, что в извечном споре между драйвом и комфортом предпочтение было отдано последнему. Былой прозрачности, ощущения тесной связи с дорогой уже нет. Даже в режиме Dynamic, когда подвеска становится собраннее, а руль наливается дополнительной тяжестью, автомобиль остается прежде всего комфортным.

Читайте также:  Nissan qashqai звуковые сигналы

Впрочем, делать окончательные выводы об управляемости рано: ведь по горным дорогам я носился на машинах, обутых в зимние шины Goodyear UltraGrip 8 размерности 255/60 R18. Как назло, за два дня до нашего приезда — в конце мая! — здесь выпал снег, и все машины переобули.

Благо зимние шины не помешали порадоваться тому, как легко автомобиль разворачивается на парковке и как точно управляется на узких улочках альпийских деревушек. Но здесь вновь помогли опции — на этот раз в виде полноуправляемости. Электричес­кий актуатор поворачивает задние колеса в пределах упругости эластичных элементов задней подвески. На малой скорости, как водится, в противоположную от передних колес сторону, чтобы улучшить маневренность (до 5 градусов — и этого хватает, чтобы почти на метр уменьшить радиус поворота), а на высокой скорости — до 3,5 градуса, но уже в ту же сторону, куда повернут руль, удаляя от автомобиля моментальный центр поворота и тем самым снижая риск срыва в скольжение.

А как насчет дизеля? Ведь, согласно статистике продаж за прошлый год, Audi Q7 на тяжелом топливе выбрали в России 94% покупателей. Прежде чем сесть за руль 272-сильной версии 3.0 TDI, открываю капот. Мотор работает чуть громче бензинового, но в салоне это едва заметно, а вибраций нет вовсе: ни на руле, ни на приземистом селекторе коробки передач. В динамике дизелек если и проигрывает, то самую малость. И пусть при разгоне передачи сменяются чаще, но с таким прекрасно настроенным «автоматом» это не мешает.

И вдруг перед очередным круговым движением на комбинации приборов загорается надпись, причем на русском: «Уберите ногу с педали газа: круговое движение». Узнав из навигационной карты, что автомобиль приближается к перекрестку или зоне ограничения скорости, специальная система подсказывает приемы экономичной езды! Если я сниму ногу с педали акселератора загодя, то электроника снизит обороты двигателя и переведет коробку передач в режим холостого хода — машина будет двигаться накатом, что позволит сэкономить лишние граммы топлива!

А где бы попробовать режим Traffic jam assistant — ассистент движения в пробке? И я впервые пожалел, что на всем маршруте не было ни одного дорожного затора. Представляете, автомобиль ползет в вялотекущей пробке, сам останавливается, вновь трогается и подруливает, стараясь держаться центра полосы, а вы, сидя за рулем…

О том, чем можно себя занять в московских пробках, мы поразмышляем в июле, когда машины появятся в России. Причем продажи начнутся именно с тех версий, на которых я поездил в Швейцарии: 3.0 TDI (272 л.с.) и 3.0 TFSI (333 л.с.). В «базе» — восьмиступенчатый «автомат», пружинная подвеска, ксеноновые фары, 18-дюймовые колеса, пятиместный салон, электропривод двери багажника, двухзонный климат-контроль, датчики света и дождя, круизконтроль. На круг — 3 млн 630 тысяч рублей, вне зависимости от того, бензиновый это автомобиль или дизельный. Но это обстоятельство, равно как и кризис, не помешало нашим состоятельным энтузиастам, уже оформившим заказы на Audi Q7, почти удвоить цену за счет опций.

В начале 2016 года в Европе начнутся продажи подзаряжаемых гибридов Audi Q7 e-tron 2.0 TFSI и Audi Q7 e-tron 3.0 TDI, но их перспективы в России пока туманны. В 2017 году появится купе-кроссовер Audi Q6 — конкурент BMW X6 и Мерседесу GLE Coupe. А вот «заряженных» версий с 12-цилиндровыми моторами V12 TDI или W12 мы не увидим: курс на экологичность и экономичность делает такие двигатели неконкурентоспособными. Впрочем, 500-сильный Audi Q7 V12 TDI и раньше особым спросом не пользовался: в прошлом году в России таких было всего 44 штуки из 2320 проданных Audi Q7.

Как и прежде, укороченная платформа нового Audi Q7 будет использоваться «смежниками» — работа над кроссоверами Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne в самом разгаре.

Источник

Мир автомобилей Volkswagen

Самоблокирующийся межосевой дифференциал Audi Q7

Самоблокирующийся межосевой дифференциал

На Audi Q7 используется новый межосевой дифференциал третьего поколения. Это такой же самоблокирующийся дифференциал, как и его предшественники.

Новым является асимметричное динамическое распределение крутящего момента. Самоблокирующийся межосевой дифференциал представляет собой планетарный механизм.

Полезное: На сайте Ауди Центра Запад вы сможете узнать условия приобретения автомобиля модели Audi Q7, которая является эталоном в своем классе.

Для достижения наилучших динамических характеристик оптимальным оказалось асимметричное распределение крутящего момента в следующем исходном соотношении: 42% на переднюю ось и 58% на заднюю ось.
Пропорционально крутящему моменту в дифференциале возникает момент трения, который иногда еще называют моментом блокировки. Момент трения дифференциала и заданная базовая пропорция в сумме определяют распределение крутящего момента между осями.

Самоблокирующийся межосевой дифференциал является простым трехзвенным планетарным механизмом с солнечной шестерней, водилом, сателлитами и коронной шестерней (эпициклом). Крутящий момент подводится к водилу, в которое вставлены сателлиты.

Сателлиты замыкают между собой солнечную и коронную шестерни. Коронная шестерня соединена с приводом задней оси. Солнечная шестерня соединена с приводом передней оси

Самоблокирующийся межосевой дифференциал

Ведомый вал (привод задней оси)
Водило
Солнечная шестерня (привод передней оси)
Фрикционный диск
Звездочка привода передней оси
Подшипник скольжения
6 сателлитов
Фрикционный диск
Шестерня (привод задней оси)
Маслонаправляющее кольцо
Подшипник
Коронная шестерня
Фрикционные диски
Корпус дифференциала
Ведущий вал

Читайте также:  Колеса для mitsubishi outlander

Источник

Все современные разновидности полного привода Quattro.

Конструкция полного привода Quattro у современных моделей Audi сильно отличается. Давайте разбираться, что тут, как и почему.

Марка Audi буквально приучила автомобилистов к тому, что полный привод в легковой машине – вещь нужная, полезная и веселая. С помощью полного привода можно повысить проходимость автомобиля, уровень его активной безопасности и доминировать над соперниками в гонках. Все началось почти 40 лет назад, когда с конвейера сошел легендарный Audi Quattro – первый серийный легковой автомобиль с полным приводом.

Инженеры Audi вдохновились внедрением полного привода в автомобили Audi после успеха созданного для немецких военных внедорожника Volkswagen Type 183, также известного как Iltis. По слухам, сам Фердинанд Пих настоял на разработке полноприводных Audi.

Полноприводные Audi выигрывали практически все гонки, на которых они появлялись. Дебютное для Quattro январское ралли в Австрии было выиграно с полуторачасовым преимуществом. За первые пару лет с момента своего появления модель Audi Quattro завоевала победы на более 20 этапах чемпионата мира по ралли. В 1984 году Audi Quattro получает титул «Спортивный автомобиль года».

Полноприводные Audi добивались побед в самых разных дисциплинах автоспорта. В 1985 году Мишель Мутон на Audi Sport Quattro выиграл в весьма опасной гонке Pikes Peak (подъем по грунтовому серпантину на высоту 4302 м). На следующий год достижение повторил гонщик Боби Анзер. В 1987 году в Pikes Peak доминировал Вальтер Рерль, пилотировавший 600-сильную Audi Sport Quattro S1.

К середине 1980-х полный привод Quattro стали предлагать для всех моделей Audi. В 1988 году появляется полный привод Quattro второго поколения, с межосевым дифференциалом типа Торсен. Первым серийным седаном представительского класса с полным приводом стал Audi V8. Любопытно, что модель V8 в 1990 и 1991 году стала лучшей в немецком кузовном чемпионате DTM.

Audi V8 в 1990 и 1991 году стала лучшей в немецком кузовном чемпионате DTM

В ходе эволюции полный привод Quattro сменил уже семь поколений. Сегодня полный привод Quattro предлагается фактически в трех вариантах.

Классика: Quattro с самоблоком Torsen.

Постоянный полный привод Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом.

Этот тип полного привода использовался c 1988 года. В его основе лежит самоблокирующийся дифференциал Torsen. Конечно, за 30 лет сам дифференциал претерпел изменения, которые в основном касаются распределения крутящего момента. Если первоначально дифференциал был симметричным, то в самых новых моделях Audi он распределят крутящий момент между осями в неравной пропорции. Сегодня самоблокирующийся межосевой дифференциал обеспечивает ассиметрично-динамическое распределение крутящего момента до 70% к передней оси или до 80% к задней. Перераспределение крутящего момента происходит без какой-либо

задержки и не требует регулирующего вмешательства системы ESC. Полный привод Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen сегодня можно встретить на самых больших Audi. Например, на новом Q7. За доплату его можно «скрестить» со спортивным задним дифференциалом. А вот Audi Q5 второго поколения уже перешел на привод, именуемый Quattro Ultra.

Quattro c самоблокирующимся дифференциалом с торцевым зацеплением.

В 2009 году на Audi S4 (модель 8K), оснащенным полным приводом с межосевым дифференциалом Torsen, дебютировал спортивный дифференциал задней оси, позволяющий активно распределять крутящий момент между задними колесами с помощью двух ускоряющих ступеней.

В 2010 году, к 30-летнему юбилею Quattro, на Audi RS5 появился новый тип полного привода Quattro. В раздаточной коробке здесь дебютировал совершенно новый дифференциал с торцевым зацеплением. Он способен распределять крутящий момент между передней и задней осями без задержки и бесступенчато в достаточно широком диапазоне: от 70 % на переднюю ось и до 85 % на заднюю. Этот же дифференциал получил и представленный в том же году Audi A7 Sportback.

Новый дифференциал с торцевым зацеплением также является самоблокирующимся и характеризуется асимметрично-динамическим распределением крутящего момента. Он превосходит дифференциал Torsen в плане динамического перераспределения крутящего момента, что позволяет более полно реализовать потенциал сцепления колес с дорогой. Самое главное, такой дифференциал лучше комбинируется с электронными системами, использующими подтормаживание колес. Еще данный дифференциал компактнее и легче. При массе в 4,8 кг он примерно на два килограмма легче, чем прежний Torsen.

При нормальном сцеплении колес с дорогой дифференциал с торцевым зацеплением передает на задние колеса 60% момента и 40% на передние. При пробуксовке колес до 85% момента может

передаваться на задние колеса или до 70% на передние.

Бонус: спортивный задний дифференциал.

Спортивный задний дифференциал посредством фрикционных муфт перераспределяет входной крутящий момент и, за счет передаточного механизма, увеличивает число оборотов одного из задних колес. Увеличение числа оборотов и перенос крутящего момента на внешнее колесо в повороте приносят желаемый эффект – возникает момент, поворачивающий автомобиль вокруг вертикальной оси, и, тем самым, направляющий его по дуге поворота.

Quattro для самых маленьких

На самых компактных полноприводных моделях – А3, Q2 и Q3 – полный привод Quattro реализован на основе многодисковой электрогидравлической муфты Haldex 5-го поколения. Крутящий момент передается на муфту карданным валом, соединенным с конической передачей раздаточной коробки, находящейся на передней оси автомобиля. Любопытно, что коническая передача передает вращение на вал привода задней оси с повышающим коэффициентом 1,6. Таким образом, для передачи меньшего крутящего момента можно использовать вал

Читайте также:  Kia new sportage салон

меньшего диаметра. В задней главной передаче частота вращения, передаваемая валом привода,

соответственно уменьшается в 1,6 раза. Сама муфта Haldex пристыкована к главной задней передаче. Величина крутящего момента, передаваемого муфтой на заднюю ось, определяется

степенью замыкания муфты.

Замыкание муфты создается гидравликой, сдавливающей пакеты фрикционов через поршень, имеющий форму кольца. Давление в гидросистеме муфты создает электрический насос. Регулировка усилия, воздействующего на поршень и пакет фрикционов, происходит через электромагнитный клапан.

Такая конструкция позволяет подключать заднюю ось по требованию, в зависимости от дорожной ситуации и уровня сцепления колес с дорогой. Благодаря скорости срабатывания муфты Haldex и возможности превентивного подключения задней оси эта конструкция обеспечивает постоянный полный привод.

Ради будущего и экономии топлива: Quattro Ultra

В 2016 году Audi представила новый по конструкции тип полного привода: Quattro ultra, который впервые нашел применение на Audi A4 allroad в середине 2016 года. Примечательно, что прежде приставку ultra имели не типы привода, а модели Audi, отличающиеся особой экономичностью. Эти модели предназначены в основном для экономичной Европы. Полный привод Quattro ultra собственно и создан для того, чтобы еще больше снизить экономию топлива, за счет снижения потерь в трансмиссии. Quattro ultra может сочетаться только с 2-литровыми моторами в комбинации с механической КПП или с АКП S tronic.

Итак, Quattro ultra является постоянным полным приводом, который активно регулирует подводимый к заднему мосту крутящий момент. В сердце этой трансмиссии лежит электронноуправляемая многодисковая муфта с гидравлическим приводом. Она пристыкована к коробке передач. Еще одна муфта – с кулачковым исполнительным механизмом – интегрирована в заднюю главную передачу.

Особенность привода Quattro ultra заключается во взаимодействии муфты полного привода с кулачковой муфтой в задней главной передаче. Она позволяет при разомкнутой муфте полного привода обездвижить раздаточную коробку (главную пару) с валом привода задней оси, разобщив их и остальную трансмиссию. Когда обе муфты размыкаются, карданный вал привода задней оси и детали задней главной передачи становятся неподвижными, что снижает потери на трение. Этим значительно экономится топливо и уменьшается выброс CO2. Обещана экономия на уровне 0,3 л/100 км.

Муфта полного привода Quattro ultra распределяет крутящий момент в свободной пропорции. Когда полный привод не нужен и необходимости в нем в ближайшее время не предвидится, происходит переключение на более эффективный с точки зрения расхода топлива передний привод.

При этом сначала размыкается муфта полного привода и производится оценка ходовых качеств автомобиля, движущегося на одном только переднем приводе. Если ходовые качества стабильны, размыкается кулачковая муфта в задней главной передаче.

Блок управления полным приводом постоянно отслеживает параметры вращения колес и ускорения и позволяет спрогнозировать уход автомобиля в занос за 500 мс до наступления этой негативной ситуации. Этих 500 мс достаточно для того, чтобы исполнительные механизмы Quattro ultra успел активировать полный привод.

Для подключения полного привода необходимо, чтобы кулачковая муфта в задней главной передаче снова сомкнулась. Включить ее мгновенно невозможно, так как в переднеприводном режиме коробка заднего дифференциала неподвижна. Ее нужно «раскрутить» и синхронизировать скорость ее вращения. Поэтому при включении полного привода сначала смыкается муфта полного привода, разгоняя карданный вал и соединенную с ним ведомую шестерню задней главной передачи. Когда частота вращения коробки заднего дифференциала стала примерно синхронной, активируется кулачковая муфта.

Вместо заключения

На выходных официальный импортер Audi AG в Республике Беларусь компания ООО «Автосалон-АВ» напомнила журналистам и поклонникам марки о возможностях полного привода Quattro. На площадке у автосалона «Audi Центр Минск» разместилась полоса препятствий, по которой кроссоверы Audi Q5 и Q7 ездили, борясь с диагональным вывешиванием, коварными роликами (они идеально имитируют лед на дороге) и брали подъем под 26 градусов. Конечно, со всеми испытаниями машины справлялись на ура. И ощутимой разницы между Q5 и Q7 не было видно ни со стороны, ни с водительского места. И это при этом, что Quattro эти моделей устроен совершенно по разным «рецептам». У Q5 — Quattro Ultra плюс «робот» S tronic. У Q7 традиционный Quattro c дифференциалом Torsen плюс 8-ступенчатый гидромеханический «автомат». Современная и очень настроенная на экономичность трансмиссия Quattro Ultra ничуть не уступала традиционному и предельно постоянному полному приводу. Младшая Q5 точно так же послушно и чутко реагировала на акселератор, позволяя в натяг преодолевать все препятствия.

Audi Q5, в трансмиссии которой аж два сцепления: двойное у «робота» S tronic и многодисковая муфта полного привода, очень уверенно брал сложные и тяжелые внедорожные препятсвтия. По ощущениям этот кроссовер ползет в натяг не хуже, чем более традиционно сконструированный Audi Q7.

Послушные и точные реакции большого Audi Q7 на акселератор позволяют уверенно взбираться на крутой подъем. Полный привод Quattro с Torsen в центре не дает колесам ни шанса на пробуксовку.

Чтобы взобраться на такой склон, нужен не только постоянный полный привод, но и адекватная настройка электроники, имитирующей блокировки межколесных дифференциалов.

Преимущество кроссоверов Audi в том, что даже новичок за их рулем, ничего не смыслящий во внедорожном вождении, может лихо справиться с любыми выдуманными препятствиями.

Audi A5 Sportback, лавирующая между конусов на мокрой площадке, лично мне вновь напомнила о том, что полноприводная машина разгоняется гораздо эффективнее, чем тормозит. Полный привод Quattro как всегда демонстрирует высокую цепкость на скользкой поворехности дороги.

Источник

Adblock
detector