Тест-драйв: Hyundai Tucson 2021
Вы думали, что корабль инопланетян – это новый Hyundai Elantra ? Ага, счас. «Элантра» стала впечатляющим, но всего лишь первым подходом к параметрам новой концепции «параметрического дизайна». Настоящий звездный истребитель – Tucson : вот где X — Wing , Альянс повстанцев, Разбойная эскадрилья!
Текст: ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО
Когда ячейки глянцево-мрачной (черной впервые в истории стала даже эмблема Hyundai!) радиаторной решетки вдруг вспыхивают светодиодным огнем, кажется, что заработали ионные двигатели и новый Tucson просит разрешения на взлет. Алыми клыками задних фонарей можно стращать непослушных детей. А скульптурные формы просто излучают мощь: больше всего кузов похож на футболку бодибилдера, треснувшую по швам под напором напряженных мышц.
Когда впервые видишь все это на фото, кажется, что дизайнерам Hyundai пора бросать курить. Но так только кажется. Живьем, в реальном окружении машина выглядит иначе, и после непродолжительного привыкания перестает пугать и начинает активно нравиться. Во-первых, потому, что пока остальные игроки масс-маркета лихорадочно выдумывают новые детальки и деталюшки, призванные хоть как-то отличить их бренд от остальных таких же, корейцы работают по-крупному, со всем автомобильным объемом. Это реальный автодизайн 2.0. А во-вторых, у нового Tucson отличные пропорции – редкость в нынешние времена драконовских стандартов и правил. И одно это сразу повышает его статус, ощутимо приближая к премиальному.
Отчасти это потому, что на наш рынок машину выпустили исключительно в удлиненной ипостаси. По сравнению с предшественником Tucson стал чуточку шире, немного выше и на целых 15 см длиннее! При этом передний свес укоротился, задний – удлинился (вот она, красота), а колесная база растянулась на 8 см, обеспечив пассажиров заднего дивана нереальной по меркам класса жилой площадью. На мой взгляд, новый «Тушкан» точно оттяпает часть клиентуры у старшего брата Santa Fe – по крайней мере, у его пятиместной версии. Потому что достаточно просторен, солиден и пафосен.
Если в «Элантре» качество кузовной отделки и сборки местами не впечатлило, то «Тушкану» предъявить решительно нечего: по кузову все круто. И в смысле функционала тоже: пороги теперь защищены от грязи дверями, доходящими до самого низа, а низ дверей и бамперов прикрыт от царапин некрашеным пластиком. Желание немного сэкономить (упростив «клыкастую» диодную светотехнику) выдают только ламповые поворотники в самом низу заднего бампера. Я был уверен, что их моментально затянет грязью и пылью – но нет: после длительного марш-броска по полевым грунтовкам в окрестностях Екатеринбурга они мигали с пропыленной кормы так же ярко, как и до того. Мэджик.
Внутри все тоже необычно и здорово: дизайнеры постарались максимально вычистить интерьер, приблизив его к буквально «электромобильным» стандартам. Физических кнопок в нем практически не осталось – если не считать те, что в дорогих комплектациях управляют 8-ступенчатым автоматом (в версиях попроще, которых на тесте не было, сохранилась «палка» селектора).
Управление всем остальным возложено на центральную сенсорную панель со встроенными дисплеями мультимедиа и климата: большой такой остров черного «рояльного» лака со всеми отягчающими обстоятельствами в виде отпечатков пальцев и будущих царапин. Так что если вы перфекционист/ка, мягкая тряпочка в боксе-подлокотнике – мастхэв.
Зато прочие материалы хороши и оригинальны: например, серая текстильная вставка на торпедо и дверях. А щель над ней скрывает массу дырочек, из которых может сочиться воздух в «диффузном» режиме работы климат-контроля: это действительно комфортней, чем горячие или ледяные вихри из дефлекторов. Цветовых вариантов отделки салона аж четыре: черный, светло-серый, коричневый для всех и темно-синий – эксклюзив для топ-топ-версии Visioneer (на фото). Рекомендуем, как водится, светлый: такой интерьер почти всегда выглядит нарядней и дороже. Хотя… цвет кузова тоже лучше брать посветлей: на нем рельеф заметнее. Тогда салон лучше темный – ну, вы поняли.
Красивый, оригинальный руль-штурвал и топовая приборная панель уже знакомы по «Элантре». Тут они точь-в -точь такие же, только дисплей с нарисованными приборами лишился козырька. От того выглядит немножко сиротливо, хотя практически не бликует. Оформление шкал, как водится, можно привязать к выбранному Drive Mode – «экологичному», «нормальному», «спортивному» или «умному» (забегая вперед, напомню, что «моды», исключая умный, на современных Hyundai надо в уме понижать на ступень: Normal= Eco, Sport= Normal).
Однако даже в базе у Tucson панель приборов теперь не простая, а крутая – Supervision с цветным экраном 4.2″. Как и кожаный руль с кнопками, и система мониторинга давления в шинах, и круиз-контроль, и датчик света. И те самые космические-невидимые светодиодные ДХО в ячейках решетки. Тоже к вопросу о статусе.
Простить дизайнерам центральной консоли я не смог только одну вещь – убийство крутилки регулировки громкости. На консоли вместо нее лишь ненавистные сенсорные кнопки Vol- и Vol+. Да, Volume можно настраивать и рычажком на левой спице руля, но крутилка на торпедо, по многолетнему опыту, незаменима. Тут характерен пример Toyota, которая на модели C- HR сначала тоже сделала регулировку громкости сенсорной, но при рестайлинге вернула вертелку. Уверен, «Тушкан» тоже пройдет этот путь. По крайней мере, в премиуме такая крутилка есть у всех. А музыка, кстати, в топовом Tucson звучит неплохо.
И в смысле оснащения передовыми электронными системами Tucson предлагает новый уровень. Помимо усовершенствованного пакета водительских ассистентов Smart Sense он первым в бренде презентует телематическую систему Bluelink. Теперь установленное на смартфон приложение позволит вам не только «запеленговать» или на расстоянии завести автомобиль, но и управлять стеклами, параметрами климат контроля, и, разумеется, собирать массу познавательной (и для вас, но особенно для сервисменов и компании в целом) статистики. Привыкайте, скоро так будет у всех. Моделей Hyundai – уж точно.
Кстати, завести машину дистанционно можно и специальной кнопкой на ключе. А двумя другими кнопками – еще и покатать ее взад-вперед, чтобы загнать/выгнать в узкое место на парковке, например. Я попробовал, работает отлично: машина едет медленно и мгновенно останавливается, когда отпускаешь кнопку. Причем если колеса случайно остались в повернутом положении, Tucson на кнопочном управлении сначала сам вывернет их в положение «прямо» и только потом тронется с места. В общем, главное тут – не заблокировать двери соседям по парковке, у которых таких волшебных кнопок нет…
Ну ладно, поехали уже. Кресла – опять-таки в отличие от элантровских, с коротковатыми подушками – красивы и удобны без оговорок, не утомляют на любой дистанции. А про феноменальный простор сзади речь уже была. Правда, подушки задних кресел неподвижны, зато наклон спинок можно менять в очень приличном диапазоне. Пол сзади практически плоский, и подлокотник имеется. Поэтому мне и кажется, что Santa Fe придется слегка потесниться.
Тем более, что платформа у Tucson теперь та же – N3, и в части моторов и трансмиссий выбор не менее широк. Моторы, кстати, все новые, поколения Smartstream. Но бензиновые – по-прежнему без наддува: у нас (и на Востоке) их любят, считая более надежными, чем турбо. А вот «ручка» уверенно превращается в анахронизм: мануальная терапи… трансмиссия доступна только на базовых переднеприводных машинах с младшим, двухлитровым бензиновым двигателем мощностью 150 л.с. Если выбрать к нему автомат, он будет 6-ступенчатым.
Но на такой машине мы еще не катались. На тест-драйве были две старших версии: с бензиновым 2.5 мощностью 190 л.с. и 186-сильным 2-литровым турбодизелем. Обе – безальтернативно полноприводные, с 8-ступенчатыми автоматами (оч. хочется сказать «наперевес»). По динамике победу за явным преимуществом одержал дизель. Разгон с ним не то, чтобы реактивный, но вполне убедительный во всех ситуациях: и в городе, и на трассе, где бывает нужно резко ускориться, выходя на обгон. Ну, и расход топлива смешной. 100 000 руб., которые Hyundai при прочих равных просит доплатить за мотор на солярке, и необходимость почаще включать режим Sport представляются абсолютно адекватной платой за «уверенность в любой день». У бензинового 2.5 с этой уверенностью похуже. По крайней мере, субъективно: временами казалось, что свою мощь он наскребает по сусекам, с видимым усилием. Хотя, возможно, я просто слишком много от него хотел.
Зато по плавности хода бензин чуть впереди: он оставил ощущение более мягкого передка. Хотя, если честно, плавность хода обеих версий приятно удивила. А точнее, баланс комфорта и управляемости: на асфальте автомобиль замечательно мягок, но при этом абсолютно адекватен в рулении. Отлично, Tucson! Уверен, это заявка на лидерство в классе. И новая грань корейского автомобиля: раньше подвески родом из страны Утренней Свежести так не умели.
Хотя крупные ямы все-таки придется объезжать. И на бездорожье скорость лучше сбросить: для жесткого продубаса по ямам и кочкам энергоемкости не хватит. Но много ли владельцев «Тушканов» скачут на них по полям, не разбирая дороги? Вот что однозначно порадует любого туссановода, так это отличная шумовиброизоляция новых машин.
Здесь Tucson тоже взял новую для себя высоту: ни рокот мотора, ни аэродинамические шумы, ни даже – о, чудо! – рокот корейской обуви Nexen Roadian GTX 19-го размера больше не царапает слух даже на высоких шоссейных скоростях. Хотя на шершавом асфальте шины чуточку громче всего остального. Но даже дизель теперь не провоцирует никакой тряски на кузове, руле и сиденьях: определить, какой под капотом мотор, можно только по разметке тахометра. Так что снова – отлично, Tucson!
Причем не только пассажиры, но и чемоданы тут едут и не в тесноте, и не в обиде. Благодаря прибавке длины багажный отсек увеличился на 51 л, достигнув в варианте с докаткой внушительного объема в 582 л (а со сложенными задними сиденьями выходит почти два куба!). Правда, в топ-версии корейские автостроители кладут полноразмерные запаски, что уменьшает объем и не дает перставлять панель пола на нижний уровень. Видимо, еще одно большое колесо «на халяву» наш клиент ценит больше, чем функционал багажника. Зря.
Но не оценить новый Tucson по достоинству, думаю, не сможет никто. Это как раз тот случай, когда машина изменилась чуть более, чем полностью, перейдя на новый уровень, в новую лигу. Слово «премиум» уже так и вертится на языке, хотя рекомендованный ценник по-прежнему укладывается строго в рамки среднего класса: от 1 869 000 руб. за Classic «на минималках» до 2 999 000 р. за абсолютно топовую стартовую спецсерию Visioneer (дизель, полный привод, полный фарш). Хотя реальную кассу, как обычно, сделают Family и Lifestyle с пакетами опций – в диапазоне от 2 019 000 до 2 519 000 руб.
То есть по деньгам все ровно, все, как у RAV4, Tiguan или, скажем, CX-5. Но самое интересное – насколько успешно новый Tucson сразится с надвигающимся новым Kia Sportage в совсем иной дизайн-концепции. Соперники вечные, битва многолетняя, исторически-эпическая. Поначалу Tucson уступал, с последним рестайлингом сравнялся… Запасаемся попкорном, садимся ждать?
Мотор бензин, 4-цил., 2,0 л / дизель, 4-цил., 2,0 л / бензин, 4-цил., 2,5 л
Мощность 149 / 186 / 190 л.с., 192 / 416/ 242 Нм
Трансмиссия 6-ступ. MT или AT, передний или полный привод / 8-ступ. AT, полный привод / 8-ступ. автомат, полный привод
Динамика 184 / 201 / 197 км/ч, 0-100 км/ч 10,8 / 9,4 / 9,4 с
Расход 7,7/ 6,3/ 7,6 л/100 км
Масса 1505 / 1745/ 1627 кг
ЗА: Очень просторный салон, особенно в задней части, впечатляющая плавность хода и шумовиброизоляция – комфорт с большой буквы К! Плюс качество отделки, электронные чудеса, телематика. Вперед, в премиум?
ПРОТИВ: Дизайн так радикален, что требует привыкания. Подвеска творит чудеса на асфальте, но на бездорожье энергоемкости хватает не везде. Бензиновый мотор 2.5 в динамике заметно уступает дизелю
Источник
Бортовой журнал Hyundai 2.0 D (2021 г.)
Тест-драйв: Новая старая знакомая
В данном случае речь пойдет о локомотиве продаж Хендэ – о Туссане. После соляриса и креты это наиболее популярная модель по продажам, прежнее поколение продавалось очень неплохо и вот корейцы решили замутить новое поколение, еще более технологичное и интересное.
Современные автомобили очень похожи внешне. Это дань моде, вкусам поколений и кочевникам-дизайнерам, которые рисуют то корейцам, то итальянцам. Хотя, если бы вся власть была в руках инженеров – машины выглядели бы еще одинаковее, кмк, потому что был бы найден оптимальный профиль для аэродинамики, шумки, посадки и прочих моментов. Не зря в ранних фантастических фильмах все машины выглядели яйцеобразно или овалообразно, очень скучно и неинтересно.
Технологии производства не стоят на месте и если раньше произвести интересную кузовную деталь – нужно было постараться, то сейчас твори что душе угодно. Они и творят, на любой вкус и кошелек.
Далее будут фото представленного в салоне двухлитрового переднеприводного туссана.
Тоже самое и с Туссаном. Вспомним скромный кроссовер начала двухтысячных и посмотрим на новое поколение. Разве можно сказать, что это одна модель? Впрочем это касается и его соплатформенника Спортика и любого другого конкурента, того же РАВ-4.Я уже писал на АМ, что новый Туссан мне не очень понравился внешне. Но увидел в релизе машину красного цвета (новый тренд АМ – красный цвет) и мне понравилось. Настолько, что решил познакомиться с авто поближе, заодно и оценить, примерить для себя.Внешность дело очень субъективное. Если это не Моника Беллуччи, разумеется. Но если кроме шуток, если бы у всех был одинаковый вкус – ездили бы все на овалообразных. Тем не менее, глядя на новый Туссан, вижу, что потребителя хотели удивить. Рубленные формы кузова, ходовые огни замаскированные в решетку радиатора. Фары смещены вниз, к бамперу и находятся по центру передней части. Наверно, это интересно в плане дизайна и ново. Но именно там фары будут больше пачкаться, пескоструиться, туда же чаще будут прилетать камни с дороги. Так же сейчас у новый Санта Фе и Креты. Спорное решение.Новый Туссан в мире представлен в двух версиях, различающихся по длине колесной базы. К нам привозят только длинобазную версию и это хорошо. Машина стала чуть более универсальнее за счет простора сзади, пассажирам точно тесно не будет, да и багажник стал объемнее. Отсылочка к РАВ и Кадьяк, чемпионам класса по простору на заднем ряду.Спинка заднего ряда регулируется в четырех положениях по высоте, заодно этим меняется объем багажника. Именно регулируя спинку заднего сидения в Спортике я впихнул в багажник, например, детский велосипед. Удобное решение, не всегда такое присутствует у других производителей.
кстати, на базовых авто резина Нексен. На топовых — Ханкук.
Гамма моторов представлена тремя вариантами – бензиновая и дизельные двушки и бензиновый 2,5 литра. Для дизеля и бензина 2,5 предлагается топовая комплектация Визионер, хотя наибольшим спросом будет пользоваться, разумеется, 2 литра бензин. Все как у всех.
Было очень интересно проехать на бензиновом 2,5 и сравнить его со своим, но в производстве 2,5 пока нет, а те что были – уже разошлись. В наличии дизель или 2,0 бензин. На тесте тоже дизельная максималка, самая интересная модификация Туссана из возможных.
Если вам интересна та самая панель с фото с кнопками вместо рычага КПП – то это Визионер. Все остальные, дизеля-бензины будут с рычагом. То есть похвастать кнопками перед телочками или родственниками можно только при наличии максимальной комплектации. Сам алгоритм тот же, драйв-паркинг – все как с селектором КПП. Но тем не менее всю пробную поездку я искал положение для руки. Все-таки ладонь привык класть на рукоять КПП.
Кстати, знакомство с автомобилем я начал в брелока. Есть, конечно, еще приложение для смартфона, специально созданное для нового поколения Туссана, но времени разбираться еще и с приложением у меня не было. Зато сам брелок порадовал интересными возможностями.
Кстати, панель глянцевая, что требует особого внимания к пыли внутри салона и вообще , требует излишнего внимания.
Находясь на расстоянии не более 4 метров от авто и нажимая необходимую кнопку, владелец может дистанционно управлять автомобилем. Обычно, как говорят, если на тесной парковке, дверь водителя зажали и сесть за руль не представляется возможным. Нажал на кнопку – машина выехала, пожалуйста – садись. Или наоборот, вышел из-за руля и «завел» машину в карман. При этом активно работают сенсоры и машина сама крутит рулем для поиска оптимальной траектории. Том числе ориентируясь на разметку парковки, если таковая имеется. Линии разметки на парковке дилера были, Туссан встал строго параллельно разметки. Очень по-человечески по отношению к другим людям, не каждому человеку такое под силу.
Между прочим есть парковочный ассистент – недопускающий наезд на препятствие сзади. Некоторые сосайтники уже поняли его назначение и даже хвалили. Есть адаптивный круиз, но опробовать его не удалось.Туссан имеет четыре режима вождения — Drive Mode. Водитель может выбирать между режимами Эко, Нормал, Спорт и Смарт. Смарт – это адаптированный под водителя стиль. Попробовал все, кроме Эко. Разница имеет место быть.
На простых комплектациях приборы аналоговые. На топах — полностью графические.
Режим движения по бездорожью , Terrain Mode , попробовать было негде. Да и сам манагер пожаловался на антиковидные меры, никаких широких презентаций от производителя, марш-бросков и офф-роуда в том числе. Видимо отдали на откуп блоггерам. А может быть действительно антиковидные меры.
Дизель очень хорош в начале движения. За все скорости не могу сказать, но на малых скоростях в спинку сидения ощутимо вжимает. Заявленные 9,4 секунды до сотни верятся. С другой стороны все хвалят дизель, а покупают бензиновых собратьев. Речь, конечно, про данный класс кроссоверов. Иначе из гаммы предложенных модификацией дизеля бы не исчезали. После теста я проехал по маршруту на своем авто. Если БК туссана показал за короткую поездку расход ровно в 13 литров, то мой бензиновый аж 13,1! Существенная разница!
Что могу отметить – так это хорошую плавность хода. Даже на 19-х дисках. На 17-х было бы еще лучше. Не шведский премиум, конечно, но уже не Х-трейл. Есть промежуточный вариант с колесами на 18, но я бы пожертвовал управляемостью и взял 17-е диски. Действительно подвеска нового Туссана стала лучше, собраннее и одновременно комфортнее. Дорога тест-драйва проходила через множество лежачих полицейских на объездной дороге, с многочисленными колдобинами и выбоинами — ходовая на четверку точно. Но, скажу сразу, не летел «педаль в пол», старался ехать как на своем, чтобы реально сравнить. Хотя, кто знает, может подвеска тысяч через 10 обкатается и станет «как обычно».
Система мониторинга слепых зон работает вполне себе. При повороте руля на панели приборов в окошке тахометра или спидометра ( в зависимости в какую сторону поворачиваешь) дублируется ситуация «за бортом». Так же система кругового обзора 360 градусов позволяет включать принудительно переднюю камеру, выводить на экран ситуацию под нужным углом или около колеса, расширять или наоборот сужать картинку изображения, если нужна точность. Кстати изображение на ГУ очень понравилось. К качеству изображения не придраться на мой взгляд. Хотя, конечно, встречаются зануды вечно чем-то недовольные.
Максималка идет с панорамой и электролюком. Они, кстати, совсем не скрадывают место над головой, за это Туссан тоже можно похвалить. Вернее создателей оного. Из комфортных плюшек отмечу всевозможные подогревы, возможность подзарядки смартфона в кармашке торпедо, всякие входы/выходы для подключения девайсов.
Сидения на первый взгляд удобные. Комфортное положение для себя нашел быстро, есть память для сидений с электрорегулировками. Как они проявят себя на дальнее расстояние – сказать смогут только владельцы-путешественники. Для них же в подполье расположено полноразмерное запасное колесо на литом диске.
Покупатель может выбрать для максималки четыре варианта расцветки салона. Для более простых версий выбор скромнее.
Пластик и его качество везде разные.
Самое интересное как всегда происходит при общении за столом менеджера в дилерском центре. На фото прайс-лист и вроде бы никаких оговорок «с учетом дополнительных опций дилера». Но прайс отличается от прайса производителя на сайте на 350 т.р. То есть комплектация Престиж в салоне дилера с опциями представлена на 350 тысяч дороже прайса производителя. При этом почему-то максималка Визионер в прайсе дилера отсутствует совсем. Скидку можете получить по трейд-ин (хорошо, если в данном случае получится выйти в «ноль» с рынком). Кредитное предложение тоже имеет место быть, но сэкономив 50 тысяч при покупке, вы заплатите за список навязанных страховок. Выбор, конечно, за покупателем. Жаль, что покупка онлайн у Хендэ работает как все в России, то есть через одно место. Желаемую машину онлайн можно не дождаться никогда.
У дилера всего девять дизельных машин. При этом самой навороченной нет, есть базовая для дизеля (средняя для остальных) Лайфстайл. Много двухлитровых с передним или полным приводом, на которые придется основной спрос. Нет, и пока не названа дата появления бензиновых 2,5 литра.В остатке некоторая двоякость ситуации. Вроде бы новый Туссан опционально и функционально – это шаг вперед. Но с другой стороны, как и у любого производителя, новая модель по сути это знакомая барышня после пластической операции. Вроде бы даже интересно, но у тебя с ней уже было… Корейцы в этом плане не одиноки, так поступают все марки. Чтобы действительно поменялась техника должно смениться не одно поколение точно. С другой стороны проверенные решения – это хорошо, салонные и масляные фильтры подойдут от Невского производителя.А красной машины не оказалось ни на площадке, ни в поставках. Такая незадача.
Источник
