Hyundai santa fe моторный отсек

Алюминиевый дизель с роботом и парковка с ключа: тест-драйв нового Hyundai Santa Fe

Новый Santa Fe? Меньше чем через три года после запуска свежего поколения? Ладно бы речь шла о не самом удачном рыночном дебюте или спорной внешности, так нет – и смотрится уходящая машина актуально, и с продажами в глобальном смысле все неплохо. Ничего удивительного: Hyundai переформатирует модельный ряд под модернизированную платформу. Сам бог велел совместить процесс с обновлением.

Платформа номер три

«Мотор не глуши, отходи от машины на пять метров. Видишь кнопки со стрелками вперед/ назад на брелоке? Нажимай и удерживай нужную. Пока не отпустишь, машина будет двигаться по прямой, но не дальше семи метров, и самостоятельно припаркуется. Обнаружит препятствие – встанет», – по прилету в Минеральные Воды ребята из технической группы Hyundai в 100500 раз инструктировали всех желающих протестировать функцию автоматической парковки Santa Fe.

Конечно, это не новость мирового масштаба – BMW удивила нас похожей штукой еще пять лет назад на серийной «семерке» G11/12. Но сейчас речь о семейном кроссовере и, да простит меня Hyundai, не из премиум-сегмента (к слову, аналогичная система стоит и на новом Sorento). Интересно, сколько раз за год владелец закатит свою ласточку на паркинг дистанционно не ради демонстрации друзьям, а по прямому назначению – чтобы впихнуть машину в узкое парковочное пространство? По мне, так гораздо практичнее другие электронные системы нового «Санты».

Нового? Да, речь именно о глубокой модернизации, а не рестайлинге, хотя в профиль и сзади кроссовер изменился, мягко говоря, не радикально, а колесная база совпадает до миллиметра – 2765 мм. Так обычно бывает именно при «подтяжке», когда на старую силовую структуру навешивают новое железо. В данном случае изменили силовые элементы дверных проемов и пола, подрамники тоже перекроены и крепятся через гидроопоры – все как у новой Сонаты и Sorento.

Хотя платформа у нас новая, мы постарались сохранить как можно больше внешних кузовных деталей. Посмотри: двери, крыша фактически те же, максимум поменялись точки крепления.

А вот с лица воду не пьют… в смысле, со старой «Сантой» модель 2021 года не спутаешь точно – спасибо новой головной оптике, реализованной в рефлекторном или линзованном вариантах. Блок ближнего и дальнего света перенесли выше и проткнули бумерангами дневных ходовых огней, в богатых версиях играющих и роль поворотников. Где-то эти «молоты Тора» я уже видел, только ориентированные горизонтально. Но оставим вкусовщину и стилистические перепевы на совести дизайнеров. В темноте Santa Fe смотрится эффектно и узнаваем на все сто. Чем не комплимент?

Включите море

Салон новый. Сразу же замечаешь «парящую» центральную консоль с удобной нишей для гаджетов и мелочевки и – о, счастье! – физическими кнопками и кнопочным же селектором коробки передач как у родственного Palisade. Но и электронных фишек тут хватает. Протоколы синхронизации штатной мультимедиасистемы со смартфонами – давно уже правило хорошего тона, ими не удивишь и в бюджетниках В-класса. Но почти везде телефон нужно подсоединять проводом. Это не то чтобы неудобно, скорее несовременно. Тем более во всех комплектациях, кроме базовой, появился удобный вертикальный «стакан» индуктивной зарядки. Идея беспроводного соединения по Android Auto и Apple CarPlay лежит на поверхности, правда, пока она реализована только с 8-дюймовой мультимедиа, в богатых версиях с экраном 10,25 дюйма ее пока нет — нюансы контрактов с поставщиками программного обеспечения.

В недрах мультимедийки скрыты интересные функции. Первая – релаксация. В систему зашиты шесть треков – разные природные звуки (лес, дождь, море снегопад и т. п.) и звуки уличного кафе. Включаешь «море» и плывешь на своей волне. Вторая система бережет связки. Голос водителя улавливает микрофон hands-free и транслирует на второй ряд через динамики аудиосистемы, так что докричаться даже до третьего ряда – больше не проблема. Третья фишка – отключение всех колонок, кроме водительских, нажатием одной клавиши. На случай если кто-то решил поспать. Кстати, вместо нераскрученного производителя Krell теперь играет «музыка» от Harman/ Kardon.

Только спокойствие!

На выезде с парковки аэропорта невольно испытал новую функцию системы Smart Sense. Сдавая задним ходом, не заметил торопящегося на рейс пассажира, и машина не просто заверещала парктрониками – резко встала. Систему автоматического торможения перед препятствием при повороте налево на перекрестке, слава богу, опробовать не довелось, но ее значимость от этого не становится меньше. Электроника следит за встречным транспортом, и если водитель опасно рванет наперерез, сработает сначала предупреждение, а потом и автоторможение. Главное, чтобы был включен поворотник, скорость «Санты» не превышала 30 км/ч, а встречной машины – 70 км/ч.

Santa Fe вслед за Kia Sorento и K5 получил новую реализацию системы контроля мертвых зон в сочетании с цифровой комбинацией приборов с дисплеем на 12,3 дюйма. Включаешь поворотник, и на левый или правый «циферблат» выводится картинка с камеры в боковом зеркале. Объектив покрывает всю мертвую зону с запасом: угол обзора – 50 градусов, это вдвое больше, чем через зеркало. Настолько удобно, что скоро забываешь про зеркала. Еще Smart Sense остановит машину, предотвратив боковой удар при выезде с парковки задним ходом. Если мимо проезжает другой автомобиль, электроника заблокирует двери и не позволит пассажиру или водителю выпрыгнуть под колеса. В общем, маневрируешь в городе гораздо спокойнее.

Моторный отсек

Первым делом я прыгнул за руль дизельной версии Santa Fe, с 2,2 литра которой сняли на одну лошадь меньше – 199 л.с. Крутящий момент прежний, 440 Ньютонов. Не путайте этот двигатель со старым 2,2 – агрегат принципиально новый, с алюминиевыми головкой и блоком цилиндров. Это позволило снизить массу на 19,2 кг. Топливный насос развивает 2200 бар (вместо 2000). Модифицированы распределительные и балансирные валы, установлены игольчатые подшипники – все ради снижения трения. Да здравствует снижение расхода топлива и экология! Вот только распредвалы теперь представляют собой единый неразборный модуль в головке блока цилиндров, что с точки зрения послегарантийной эксплуатации – решение неоднозначное. В паре с дизелем работает исключительно «мокрый» робот 8DCT c масляным аккумулятором и двумя контурами и электронасосами. Первый отвечает за смазку шестерен и охлаждение сцепления, второй снабжает маслом аккумулятор и поддерживает требуемое для переключения передач давление. Раздельная схема позволяет задействовать второй насос «по требованию», а значит, экономить топливо. Кроме того, масло во втором контуре не участвует в смазке и охлаждении и остается чистым гораздо дольше.

Катит такой Santa Fe очень приятно: разгон до сотни за девять с копейками секунд, моментальный подхват на низах благодаря пику крутящего момента в диапазоне 1750-2750 оборотов и легкие обгоны, почти полное отсутствие вибраций даже на холостых оборотах и приятный расход топлива менее 7 л в смешанном цикле.

А как же всенародно любимый робот? С точки зрения езды по асфальту к коробке претензий ноль – бесшовные переключения, никаких заминок, рывков и пробуксовок, посторонних звуков при проезде неровностей. Предвижу скепсис, навеянный небезоблачной репутацией робота до 2019 года на машинах корейского концерна. С тех пор механическая насосная система была заменена на электронную, робот перепрошили. Чтобы подстелить соломки и убедить нас с вами в надежности агрегата (ведь раньше на долю дизеля, который сочетался с обычной гидромеханикой, приходилась почти половина продаж Santa Fe), российский офис Hyundai и провел цикл испытаний робота на Дмитровском автополигоне НАМИ.

Забалластированные манекенами и грузом до полной массы машины проехали 30 000 км по спецдорогам полигона: подъемы малой крутизны, динамометрическая дорога, грунты и имитация городского движения за такой километраж соответствуют 100 000 км в обычных российских условиях. Дефектовка двигателя, компонентов полного привода и 8DCT проблем не выявила. Хотелось бы верить.

Младший бензиновый мотор тоже прибавил 100 кубиков объема, но с получившихся 2,5 литра сняли на 8 сил меньше, 180. Но это тоже никак не деградация – здесь появилась хитрая система охлаждения с раздельными контурами для блока цилиндров и головки и электронноуправляемым термостатом, регулирующим температуру охлаждающей жидкости и косвенно – масла. На повышенных нагрузках интеллектуальная система охлаждения нацелена на максимальную энерговооруженность, а вот в городе повышает температуру масла, снижая тем самым его вязкость и улучшая экономичность. Конечно, в глобальном смысле это не новинка – похожие системы применялись на BMW лет 15 назад, но более консервативных в плане техники Hyundai это шаг вперёд.

Свой вклад в экономичность вносят новые масляные насосы и роликовые толкатели клапанов. Флагманский 3,5 остался при налогово выгодных 249 силах, но тоже был обновлен по аналогичной программе, призванной снизить расход топлива до средних 8,1 л. Главная же новость для нас с вами – в оба мотора можно лить 92-й бензин.

Ездовой характер «Санты» с 2,5-литровым мотором и 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом не изменился: все настолько ровно и неэмоционально, что машина воспринимается медленнее, чем на самом деле – по факту разгон до сотни занимает пристойные для большинства покупателей 10,3 секунды. У старшего 3,5, агрегатированного с 8-ступенчатой гидромеханикой, проблем с эмоциональностью нет и близко: такой Santa Fe легко укладывает на лопатки и дизель, набирая первую сотню за 8 с, так что проблем с блицкригами на трассе нет. Вот только вам светит получить статус VIP-клиента приглянувшейся АЗС. Чудес не бывает, и к расходу под 15 литров стоит подготовится и морально, и материально. Неудивительно, что дореформенную версию Santa Fe с 3,5 выбирали единицы.

Земля в иллюминаторе

Понятно, что на бездорожье с автоматически подключаемой задней осью не разгуляешься, а теперь еще нет и принудительной блокировки муфты, и дорожный просвет уменьшили со 185 до 176. Про запаску под задним бампером лучше не вспоминать. В общем, вся эта история больше дачно-снежная, форс-мажорная. Так что новые режимы системы Drive Mode, которыми отныне управляет шайба на центральной консоли, скорее игрушка. Пакет предустановок Terrain Control с режимами Снег, Песок и Грязь задействует систему стабилизации и имитирует блокировки. Увы, в нашем путешествии по каменистым дорожкам и укатанным грунтовкам оценить эффективность в полной мере не удалось, заметна лишь небольшая разница в степени пробуксовки. Но, положа руку на сердце, кто-нибудь рассматривает Santa Fe как покорителя бездорожья?

А вот по части управляемости прогресс заметен – крены все так же невелики, но машина вкручивается в повороты с огоньком и даже порывается уйти под сброс газа в занос, который гасит неотключаемая полностью система стабилизации. Бодренько! Вот только активничать можно лишь на хорошем асфальте. Что бы нам ни говорили про новые продольные рычаги в задней многорычажке и перекалиброванные амортизаторы с увеличенным диаметром штока, плавность хода специфическая. «Мелкозернистый» асфальт машина фильтрует хорошо, раскачки почти нет, энергоемкость тоже на твердую четверку. Но все короткие асфальтовые волны и заплатки прилетают в салон бесконечными пиками вертикальных ускорений, и это быстро утомляет. Отчасти в таком поведении повинны «двадцатые» шины – теперь Santa Fe может быть обут и в 255/45 R20. Так что лучше остановить выбор на 18 или хотя бы 19 дюймах.

Что почем?

Конечно же, Santa Fe подорожал. Базовая версия Family стоит 2 479 000 рублей, но оснащена неплохо: двухзонный климат-контроль, системы стабилизации, помощи при старте в гору и спуске, джентльменский набор из фронтальных и боковых подушек и шторок безопасности, передние боковые стекла и ветровое с улучшенной шумоизоляцией. Кое-чего не было вообще – например, обогрева ветрового стекла и форсунок стеклоомывателя.

Пакет Smart Sense появляется в списке опций (+160 000 рублей) с третьей комплектации Prestige (от 2 829 000 рублей). По умолчанию «спокойствие» идет только в топовой версии High-Tech, а она оценена уже в 3 239 000 рублей. И даже в ней придется раскошелиться за третий номинальный ряд сидений. Дорого? Ничего не попишешь, реалии российского рынка. Такими темпами Santa Fe действительно дорастет до «премиума» – трехмиллионная планка налога на роскошь не за горами.

Комплектации и цены Hyundai Santa Fe

Комплектация	Family	Lifestyle	Prestige	High-Tech
Smartstream G2,5 6AT, 180 л.с., бензин	2 479 000	2 629 000	2 829 000
Smartstream D2,2 8DCT, 199 л.с., дизель	2 789 000	2 989 000	3 239 000
Smartstream G3,5 8A ,249 л.с., бензин	3 299 000

Технические характеристики Hyundai Santa Fe

Источник

Hyundai Santa Fe I с пробегом: неизбежная коррозия из-за дренажа и очень простая электрика

Этот среднеразмерный кроссовер сейчас можно найти по цене 350-400 тысяч рублей. Говорят, у него очень надёжные 6-цилиндровые моторы, а полный привод – как у внедорожников. Набор характеристик многообещающий, но, как всегда, есть и подвох. Будем разбираться в надёжности подержанных экземпляров Santa Fe I в двух частях: в первой изучим кузов, салон и электрику, а во второй – ходовую часть, трансмиссию и моторы.

Истоки и техника​

Santa Fe выпустили в 2000 году, чтобы заполнить нишу между ожидаемым небольшим кроссовером Hyundai Tucson и более крупным Terracan, также известным как Veracruz. Машину создали на платформе Y4, на которой к тому моменту уже два года выпускали Hyundai Sonata EF.

Кузов у машины несущий и достаточно слабый для выездов на бездорожье. А геометрическая проходимость даже оказалась похуже, чем у более легкого Tucson, – при том же дорожном просвете в 200 мм длина машины и свесов увеличилась.

Набор моторов машина унаследовала от соплатформенных моделей: базовый 2,4, более мощный V6 2,7, еще более мощный V6 3,5 и дизели 2,0 в нескольких вариантах форсировки. Коробки – 5-ступенчатая МКП и АКП с 4 или 5 ступенями.

Интересно, что полный привод у Санта Фе первого поколения действительно постоянный, с блокировкой вязкостной муфтой и самоблокирующимся дифференциалом в заднем мосту. Сейчас такая конструкция выглядит переусложненной для кроссовера, но на рубеже веков это было в порядке вещей: подключение задней оси муфтой ещё не вошло в моду.

Таймлайн

Февраль 2000 года. Машина представлена на автосалоне в Детройте.

Апрель 2000 года. Начало производства в Корее, пока только с бензиновым мотором 2,7 с МКП или 4-ступенчатой АКП.

Июнь 2000 года. Начало продаж в США.

Ноябрь 2000 года. В продажу поступили машины с бензиновым мотором 2,4 и турбодизелем 2,0, начались продажи в Европе.

Октябрь 2001 года. Представлено обновление для машин 2002 модельного года. Обновлен дизайн салона, изменена центральная консоль, новая подсветка кнопок и штурманский свет, опционный люк в крыше, улучшение работы климатической установки и опционные крепления Isofix.

Ноябрь 2002 года. Машины 2003 модельного года получили обновление в виде боковых подушек безопасности в стандартной комплектации и новой аудиосистемы. Представлена версия с мотором 3,5 литра с 5-ступенчатой АКП и электронноуправляемой муфтой в приводе задней оси.

Ноябрь 2005 года. Рестайлинг для автомобилей 2006 модельного года. Новая радиаторная решетка, фонари, панель приборов, кнопка отключения пассажирской подушки безопасности.

Апрель 2006 года. В Европе начались продажи нового поколения модели.

Апрель 2007 года. ТаГАЗ начал сборку модели Santa Fe первого поколения под именем Classic.

Октябрь 2011 года. ТаГАЗ начал сборку китайской «копии» Santa Fe Classic – Tagaz C190.

Ноябрь 2012 года. В России собраны последние «настоящие» Santa Fe Classic. Вскоре свернута сборка С190.

Кузов

Несмотря на применение оцинкованной стали для наружных панелей и неплохое качество сборки (особенно у корейских машин), коррозия – непременный спутник этой модели. Небольшие видимые очаги на арках, капоте, рамках задних дверей и пятой двери – это лишь верхушка айсберга.

Под бамперами и пластиковыми накладками дверей, а также на порогах коррозия понемногу вылезает изо всех швов и стыков. Почти у всех машин страдает нижняя часть порога, поскольку тут сварной шов в самом низу и нет технологических отверстий для слива воды, так что кромка всегда гнилая. В верхней части порога тоже проблемы: проемы дверей уплотняются продольным резиновым молдингом на металлическом основании. В местах креплений его к кузову ржавчина начинает расползаться очень активно, благо там всегда влажно, и есть песок, повреждающий ЛКП, а металлическая основа молдинга сделана из дешевой стали. Пластиковая накладка порога, которая начинается от молдинга, тоже больше вредит, чем защищает порог – под ней собирается грязь, особенно в задней части, где коррозия даже не на самых плохих авто уже лезет вверх, соединяясь с очагами на кромках задних арок и внутреннем брызговике.

Найти машину, у которой нет ржавчины хотя бы по кромкам под пластиком, скорее всего, не получится или это будет действительно коллекционный экземпляр с соответствующей ценой. Хорошо, что сам порог массивный и развитый по высоте – его верхняя часть сохраняет прочность и способность воспринимать нагрузки, и полы кузова из-за проблем порогов не страдают, они сравнительно высоко расположены и от основных очагов коррозии удалены.

Внутри колесных арок те же проблемы: в первую очередь страдают швы и края технологических отверстий. Хуже всего дело обычно обстоит с задними арками кузова – там сгнивает крыло и внутренняя арка из-за нарушения герметичности. В передних арках обратите внимание на швы чашки и точки крепления стойки, снаружи коррозия станет видна в последний момент, а снизу глубокие каверны на толстом металле можно обнаружить заранее и предпринять меры защиты.

На днище тоже проблемы в основном на швах кузова. У машин с городской эксплуатацией серьезных дыр обычно нет, максимум вокруг пробок, на кромках деталей, у передних лонжеронов пола и под багажником есть перфорация по сварке, да у ниши топливного бака коррозия поверхностная, но глубокая, с кавернами. Восстановить все это надежно и надолго сложно, но пока можно обойтись зачисткой и антикором, что даст машинам еще по пять-десять лет эксплуатации.

Пока машина на подъемнике, присмотритесь к продольному рычагу задней подвески, он тут из листового металла и полый. Старые машины страдали из-за его разрушения, он просто разваливался на ходу. К сожалению, неоригинальные рычаги с таким конструктивом еще встречаются, как и машины со старыми и переваренными рычагами. Завод проблему устранил после 2003 года, когда в рычаге сделали отверстия для слива воды и улучшили обработку металла, но и новая конструкция иногда прогнивает, особенно если на машине ездили по глубокой грязи и форсировали броды. Ржавеющий выхлоп и ржавое крепление запасного колеса, которое тут расположено под днищем, равно как и ржавый задний подрамник – на общем фоне мелочь.

Еще внимание швам заднего проема кузова, тут тоже нагрузки могут привести к повреждению швов и коррозии. Эти проблемы серьезнее косметических недостатков и подгнивающего днища, устраняются куда сложнее и сильнее сказываются на эксплуатационных качествах. К счастью, встречаются такие беды сравнительно редко и обычно «в комплекте» с грязью во всех внутренних полостях днища, мокрыми полами салона и прочими следами внедорожной эксплуатации. Надеюсь, не надо напоминать, что от таких машин нужно бежать как от огня.

Ржавые кронштейны сидений – это мелочи, «наследие» Mitsubishi, как и закисающие тросы привода лючков бензобака и двери багажника. Влажные напольные ковры не всегда – следствие утопления: проемы дверей постепенно теряют герметичность, протекают болты крепления рейлингов, и болты крепления задней двери пропускают влагу. Проблемы не массовые, но, тем не менее, встречаются регулярно.

К счастью, многие владельцы Сант понимают, что кузов неидеален, поэтому делают антикор и даже моют изредка днище, устраняют проблемы с течами, промывают и антикорят проблемные зоны. Можно найти экземпляры в состоянии заметно лучшем, чем «среднее по больнице». Не опускайте руки, если, заглянув под днище и отогнув резиночки, обнаружили слоистую ржавчину вместо ЛКП. Кузовные детали недороги, и пока есть, «к чему вариться», многие владельцы восстанавливают машины. Жаль, такие ремонты обычно недолговечны.

Фары быстро затираются, бампера с возрастом провисают – неприятные мелочи, но несущественные. Зато трапеция дворников крепкая, замки тоже работают в основном хорошо, и даже стеклоподъемники подводят редко.

Салон

Интерьер типично американский: простенько, много места, недорогие материалы и яркая отделка у топовых вариантов. Качество кожаной обшивки руля невысокое, как и качество пластика. Салон обычно смотрится потрепано уже после сотни тысяч пробега. Химчистка и специальные препараты позволяют восстановить внешний вид до приемлемого состояния, но «как новым» салон уже не будет никогда. Желтизна, царапины пластика, тускнеющий «хром» накладки АКП, затертые кнопки и расползающиеся зазоры между панелями не оставят места для иллюзий. Замок перчаточного ящика, блок кнопок двери, дефлекторы – основные слабые места. Жалобы на слишком нежные механизмы сидений и слабенькие запоры заднего дивана также встречаются регулярно.

Климатика вполне надежна. Основная проблема с радиатором печки: он легко забивается и даже порой течет, если вовремя не менять антифриз и держать повышенное давление в системе охлаждения. Кондиционер надежный и мощный. Основные неприятности с муфтой включения и трубками в передней части решаемы, главное – не затягивать и не держать систему подолгу негерметичной.

Источник