Gv70 genesis обзор паркетник

Тест-драйв Genesis GV70: приборка с 3D-эффектом, салон круче, чем у BMW, и экономия в миллион

Младший кроссовер корейского премиум-бренда записал в свои конкуренты Audi Q5, BMW X3 и Mercedes-Benz GLC. Способен ли корейский выскочка отбить покупателей у признанных авторитетов?

Заявка бренда Genesis весьма амбициозна: предложить клиенту товар, не уступающий лучшим образцам премиум-сегмента, то бишь большой немецкой тройке, но по лучшей цене. Со 190-сильным турбодизелем Genesis GV70 оценен минимум в 4 150 000 рублей, бензиновая модификация с 2,5-литровым турбо стартует с отметки в 4 200 000 рублей. На вершине линейки 3,5-литровая 379-сильная версия по цене от 5 850 000 рублей. Дорого! Но немцы-то еще дороже! За Audi Q5, при прочих равных, придется добить примерно четверть миллиона. Разница с BMW X3 достигает уже 750 000, а с Mercedes-Benz GLC – почти миллион триста!

Дизайн и эргономика

Чем сходу зацепить придирчивого покупателя, если не экстерьером? И с этим у GV70 все хорошо – узнаваемый стиль с двойными фарами и задними фонарями уже обкатан на современных моделях Genesis. Но по сравнению со старшим GV80 здесь более покатая крыша, благодаря которой семидесятка выглядит задиристо. Подчеркнуть динамичность можно и декором, благо есть два варианта оформления экстерьера – стандартный и спортивный. Последний отличается бампером с более крупными воздухозаборниками, задним бампером с огромными выхлопными патрубками и отсутствием хрома в отделке.

В салоне тоже шик, блеск и красота.

Качество отделки великолепное, стильные штучки тоже имеются. Немецким кроссоверам в этом классе уже есть чему поучиться у корейцев. Одни подрулевые рычажки с отделкой под металл чего стоят! Или «кругляш» управления мультимедиа с молочной сенсорной поверхностью. А какой здесь центральный сенсорный экран! Диагональ 14,5 дюймов, графика великолепная, и логика интуитивно понятна.

Функционал дополнен системой Genesis Connected Services с бесплатной подпиской на три года. С ее помощью можно дистанционно отпирать и запирать двери, пускать и глушить двигатель, открывать-закрывать окна, управлять климатической системой, просматривать изображения с камер кругового обзора и совершать множество других действий с автомобилем – полезных и не очень.

В плане эргономики корейскому кроссоверу, впрочем, есть куда стремиться. До вышеупомянутого замечательного тачскрина дотянуться можно, только оторвавшись от спинки сиденья, а «кругляш» частенько путаешь с шайбой селектора автоматической коробки передач. Немецкие премиум-SUV себе таких «нюансов» не позволяют.

Приборная панель с 3D-эффектом восторга тоже не вызвала – изображение тут слегка размытое. У нового Mercedes-Benz S-Class аналогичная приборка выдает картинку четче и объемнее. Впрочем, этот эффект можно отключить, да и вообще есть толковая проекция показаний на лобовое стекло.

Что безоговорочно понравилось, так это передние сиденья Ergo motion. Изобилием электрорегулировок сегодня никого не удивишь – тут есть всё, включая настройку длины подушки. Но имеются и необычные решения: например, семь воздушных ячеек в подушке и спинке. Стоило стартануть поактивнее, и спинка усилила обхват. Подкачка подушки формально поддерживает осанку. Великой разницы я не ощутил, но прикольно! Не понял я и еще одну фишку: якобы меняющуюся интенсивность вентиляции сиденья в зависимости от скорости. Честно говоря, разницы не заметил.

Во втором ряду при росте 180 см я сижу за настроенным под себя передним креслом с солидным запасом по коленям, для ступней под подушкой место тоже есть. Удобные сиденья оснащены регулировкой наклона спинок. В качестве опции предлагается климатическая система, правда, однозонная. И багажник при этом неплох для класса – 542 л. Его можно увеличить, сдвинув второй ряд вперед. Интересно, что запаска идет только у бензиновых версий, а турбодизелю полагается комплект для ремонта шин.

Инженерия и настройка

Технически GV70 равняется на старшего брата GV80 – машины базируются на одной платформе. И оборудован может быть, как говорится, «от пуза». В списке опций – полный комплект электронных ассистентов, следящих за всем и вся: от окружающих транспортных средств, велосипедистов и пешеходов до дорожной разметки и усталости водителя. Есть и адаптивная подвеска: амортизаторы меняют жесткость, ориентируясь на показания фронтальной камеры, сканирующей неровности. Но на тесте машин с таким шасси не было – все на обычном «пассиве» (пружинах).

Это не повод для расстройства: частенько именно такие простые решения лучше работают на наших дорогах. И поначалу вопросов у меня действительно не возникло – по ровным дорогам GV70 едет благородно. Ощущение солидной тяжести гармонирует с точной рулежкой и даже некоторым азартом в повадках, хотя от спортивной внешности ждешь еще большего. Проблемы возникают, когда дорожное покрытие портится. Чем хуже асфальт, тем активнее кроссовер норовит соскочить с траектории, и мчать уже не хочется. А ведь «немцы» на плохих дорогах точности и надежности управления не теряют!

Похожая картина и с плавностью хода. На шоссе с хорошим асфальтом GV70 упруг и комфортен, но на городских выбоинах, люках, трещинах и лежачих полицейских подвеска пропускает жесткие удары. И это на базовых 19-дюймовых колесах! Понятно, что на опционных «катках» диаметром 21 дюйм будет еще хуже. А вот с шумоизоляцией порядок. Ни шины, ни ветер совершенно не раздражают.

Движение и аппетит

Все двигатели сочетаются исключительно с полным приводом и 8-ступенчатым автоматом. Старший мотор в деле попробовать не удалось, но этот лютый 379-сильный агрегат – скорее, имиджевая игрушка. Покупать будут модификации с 2,2-литровым 199-сильным турбодизелем и 2,5-литровым 249-сильным бензиновым мотором.

Дизель отлично тянет в городе, а вот на трассе обгоны уже тяжеловаты. Хотя максимальные 440 Нм доступны в диапазоне 1750-2750 оборотов, а пик мощности приходится на 3800 об/мин, бурчание дизеля при напористой езде назойливое и выбивается из общей благостной акустической картины.

Бензиновый агрегат не просто мощнее, но и охотнее работает на высоких оборотах, а полка момента в 441 Нм простирается от 1650 до 4000 об/мин. Так что 2,5 хорош в любых режимах, еще и работает тише, и звучит благороднее. Но расплата – расход топлива. В городе дизельный GV70 выпивает максимум десять литров, а бензиновый – все пятнадцать литров на сотню.

Так что в итоге? Берегись, немецкий премиум? Основные проблемы корейского кроссовера – неидеальная эргономика и посредственная плавность хода. Но по качеству отделки GV70 на высоте, симпатичен и да! – он заметно дешевле! Тут, как говорится, у кого какие приоритеты. Любителям отточенных ходовых качеств этот Genesis вряд ли подойдет. Но если красивый и качественный салон, узнаваемая внешность и богатое оснащение для покупателя в приоритете, почему бы и нет?

Источник

Генная инженерия: первый тест премиум-кроссовера Genesis GV70

Рыночные претензии нового паркетника из Кореи серьезнее его выпускных патрубков. На чем базируется такая уверенность творцов?

Продукция молодого бренда Genesis пока еще довольно-таки нестабильна. Нет – с качеством изготовления все хорошо, на надежность клиенты не жалуются. Однако концентрация «породы», отсыпанная создателями той или иной модели, порой оказывается катастрофически разной. Мы уже знаем: из одной платформы может вырасти как весьма сбалансированный кроссовер (GV80), так и на редкость бестолковый седан (G80). И как тут не волноваться за очередного дебютанта?

Переживания на тему талантов новоиспеченного паркетника GV70 актуальны и потому, что отныне именно он претендует на звание самого популярного «Дженезиса» – причем речь ни много ни мало о четырехзначных числах. Безусловно, годные рыночные позиции гарантирует уже сам формат. И все же настоящий успех зависит от умения ехать не хуже Audi Q5, BMW X3/X4, Mercedes-Benz GLC и Porsche Macan: учитывая бодрящий прайс, подходить к GV70 впору с самыми строгими европейскими мерками.

Для постройки среднеразмерного кроссовера в Genesis взяли заднеприводную «тележку» c двойными поперечными рычагами спереди и многорычажкой – сзади. И хотя архитектурно аналогичный GV80 и номенклатурно родственный G70 едут «весело и вкусно»™, выбранное корейцами решение не слишком-то успокаивает. По статистике марки в родственной паре кроссовер-седан кто-то должен стать слегка неудачником. Впрочем, отбросим ироничные предрассудки и позволим машине говорить за себя.

О внешности GV70 мы уже рассуждали после недавней статической презентации. Спорили о непринятом, так сказать. И сегодня я не планирую вновь разглагольствовать на тему странноватых, но запоминающихся окон в задней стойке (они по-прежнему напоминают о Porsche 928) или черной аппликации заднего бампера, выглядящей, как растянутый и приплюснутый джойстик консоли Playstation. То, что экстерьер кроссовера порождает горячие споры – прекрасно уже само по себе.

Салон GV70 может быть бежевым или бордовым, коричневым или зеленым, красным или темно-синим (на фото). Подобным возможностям персонализации позавидует большинство конкурентов.

Вот интерьер – немного другое: от пресловутой «эргономики» не отмахнешься никакой «вкусовщиной». И если с базовой здесь абсолютный порядок, управление некоторыми второстепенными функциями реализовано не совсем гладко. К примеру, короткое нажатие на сенсорную клавишу активации подогрева сиденья врубает «прожарку» до Well Done. А чтобы сохранить задницу в состоянии Medium Rare, придется ткнуть в экран еще дважды. Ровно то же самое с вентиляцией.

Не меньший квест – запустить музыку через Bluetooth при работающем Apple CarPlay. Иными словами: чтобы кто-то из пассажиров смог «подиджеить» с собственного смартфона, водителю придется на время вырубить навигацию, а затем вернуть все обратно. Не стану утверждать, что подобный алгоритм – бич сугубо «Дженезисов». Однако в машине за 6 миллионов рублей испытывать подобные неудобства – не круто. А вот звучание 18 динамиков акустики Lexicon – топ. Жаль, в базовых кроссоверах источников звука вдвое меньше.

Раз уж мы заговорили о звуке, «голос» 3,5-литрового V6 под нагрузкой великолепен: здесь и неудержимый рык при интенсивном разгоне, и утробное бульканье при переключениях вниз. Причем все это – по-настоящему: штуковина с пафосным названием Active Sound Design хоть и нагнетает драмы через салонные динамики, основную ответственность за вокал берут на себя именно выпускные «гранатометы». По части аудиальных эмоций 379-сильный GV70 не уступит приснопамятному «Макану».

V-образная «турбошестерка» обалденно везет (разгон до сотни занимает 5,1 секунды, максимальная скорость ограничена отметкой в 250 км/ч). И звучит соответствующе. А вот на прочих версиях гипертрофированные патрубки выглядят несколько глупо. Но это не точно.

К чести «Дженезиса» на этом параллели со штутгартским визави не заканчиваются. Скорее – наоборот. В режиме Sport+ GV70 собирает волю адаптивных амортизаторов в столь твердый кулак, что в памяти (на этот раз вестибулярной и мышечной) вновь всплывает образ «Макана»: два этих паркетника пожирают повороты со схожим остервенением. Отдельное спасибо инженерам, что не переусердствовали с настройками рулевого (как это было с седаном G80): усилие на штурвале адекватно – пусть и достаточно велико.

Первые серьезные вопросы возникают к ездовому комфорту. GV70 на 21-дюймовых колесах 40-го профиля не просто подробно пересказывает рельеф, а собирает до кучи дефекты, вовсе незаметные глазу. Причем перевод амортизаторов в комфортный режим влияет на ситуацию лишь чуть. Не то чтобы дело было совсем уж «шваховым», однако подобная конфигурация кроссовера – точно не кладезь баланса. Жаль: Genesis с 3,5-литровым V6 нельзя укомплектовать 19-дюймовыми «тапками».

Машина со 199-сильным турбодизелем 2.2 (вероятнее всего, именно этот мотор станет на нашем рынке наиболее популярным для GV70) оказалась как раз на таких. И знаете… другое дело! Возможно, безотносительно и она не покажется вам периной, но на контрасте разница очень существенна, а робкая мысль о вынужденном штурме умеренного бездорожья уже не выглядит таким уж безумием. Впрочем, давайте сперва закончим с асфальтом – ведь здесь по-прежнему есть, о чем говорить.

Колесная база в 2875 мм – рекордная среди всех упомянутых конкурентов. Однако особенно просторным GV70 не назвать. Людям выше 185 см «самим за собой» тесновато. Заявленный объем багажника – 542 литра. Это нормально. Но не более того.

После эпохальной V-образной «шестерки», провоцирующей на эпизодические безобразия и рисующей глупые улыбки на лицах причастных, рядный дизель на четыре «горшка» подчеркнуто флегматичен. Хотя в абсолютных числах «овощем» его не назвать: 8,3 секунды до сотни – вполне вменяемый показатель. Примерно столько же требуется 190-сильному X3 версии xDrive20d и GLC в исполнении 220d (194 л.с.). А «тяжелотопливные» Jaguar F-Pace и Range Rover Velar даже медленнее. Причем заметно.

Картинка с внешних камер в «колодцах» цифровых приборов – визитная карточка автомобилей концерна Huyndai. И GV70 – не исключение. Диагональ инструментария топовых версий – 12,3 дюйма. Экран базовых версий 8-дюймовый.

И точно. Стоит проехать несколько километров, обнулив фильтры восприятия, дизельный Genesis раскрывается совсем по-иному: вместо беспочвенных ожиданий фейерверка «на верхах», ты проникаешься уважением к фантастической эластичности и начинаешь любить каждый из 440 «ньютонов». А еще GV70 очень тихий: характерный стрекот оседает в шумоизоляционных матах и остается за двойными передними стеклами. Лишь разметка тахометра может выдать истинную природу мотора.

Материалы по теме:

Кручиниться из-за отсутствия на премьере машин с бензиновой «турбочетверкой» 2.5 (249 сил и 422 Нм) стоит едва ли. Не попробовали – и пусть. Во-первых, при прочих равных такие кроссоверы на полсотни тысяч дороже и на три литра прожорливее солярочных. Во-вторых, по части эмоций до уровня 379-сильной версии им по-прежнему далеко. Выходит: две испытанные модификации полностью покрывают клиентский запрос. Вот и я бесконечно влюблен V6, но для каждодневных поездок выберу дизель.

Вопрос внешней конкуренции стоит куда интересней. Дебют GV70 пришелся на уникальный период, в котором абсолютно все одноклассники (исключение – Lexus NX) либо перевалило за экватор конвейерной жизни (BMW X3/X4, Volvo XC60), либо готовится к полноценной смене поколений (Audi Q5, Mercedes-Benz, Porsche Macan). И в этом одновременно сила и слабость корейцев. Ловить клиентов на удочку новизны нужно немедля – здесь и сейчас. Но знаете, голоса в голове говорят: эпатажный и прогрессивный Genesis отлично справится.

Подробно о конкурентах:

Самое важное о новом кроссовере Genesis GV70:

Сколько стоит Genesis GV70?

Стоимость базовых версий колеблется от 4 150 000 до 6 150 000 рублей.

Какие силовые установки доступны кроссоверу Genesis GV70?

Есть три мотора: 2,2-литровый дизель (199 сил), бензиновая «четверка» 2.5 с отдачей в 249 л.с., а также хардкорный 379-сильный V6. Каждому аккомпанирует 8-ступенчатая гидромеханика.

Кузов Genesis GV70 может быть матовым уже с завода. Сколько стоит опция?

На выбор предлагают четыре матовых колера: белый, серый, зеленый и бордовый. За любой из них придется доплатить 120 000 рублей.

Источник