Гидравлический привод сцепления уаз

Приводы сцепления УАЗ

Гидропривод выключения сцепления (рис.89) автомобилей семейства УАЗ-31512 состоит из подвесной педали 19, главного цилиндра 5, гидротрубки 4, гидрошланга 24 и рабочего цилиндра 25.

рис.89 Гидропривод выключения сцепления автомобилей семейства УАЗ-31512:
1-крышка; 2-фильтр-сетка; 3-бачок; 4-гидротрубка; 5-главный цилиндр привода сцепления; 6-перепускное отверстие; 7-компенсационное отверстие; 8-шайба; 9,18,21,26-пружины; 10-внутренняя манжета; 11-штуцер; 12-поршень главного цилиндра; 13-наружная манжета; 14-защитный колпак; 15-толкатель главного цилиндра; 16-ось педали; 17-вилка; 19-педаль; 20-муфта; 22-шаровая опора; 23-вилка выключения сцепления; 24-гидрошланг; 25-рабочий цилиндр; 27-колпачок; 28-Перепускной клапан; 29-манжета; 30-поршень рабочего цилиндра; 31-толкатель; 32-колпак; 33-контргайка; 34-ввертная часть толкателя

Гидропривод выключения сцепления автомобилей семейства УАЗ-3741 аналогичен, показан на рис.90.

рис.90 Гидропривод выключения сцепления автомобилей семейства УАЗ-3741:
1-бачок; 2-главный цилиндр; 3, 5-трубки; 4-соединительная муфта: 6-педаль; 7-гидрошланг; 8-рабочий цилиндр; 9-пружина

Обслуживание гидропривода заключается в поддержании уровня рабочей жидкости в бачке на 15-20 мм ниже верхней кромки наливного отверстия, регулировке свободного хода педали сцепления и, при необходимости, его прокачке.

В гидроприводе сцепления регулируется только свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления, который должен быть 2,5-3,6 мм. Это соответствует зазору 1,7-2,5 мм между оттяжными рычагами и подшипником выключения сцепления и свободному ходу педали сцепления А, равному 35-55 мм для всех автомобилей.

Регулировку производите изменением длины толкателя рабочего цилиндра выключения сцепления.

Перед началом регулировки свободного хода педали сцепления проверьте величину полного хода педали сцепления (до упора в пол), которая должна быть 185 мм для автомобилей семейства УАЗ-31512 и 200 мм для автомобилей семейства УАЗ-3741. При необходимости регулировку производите изменением длины толкателя главного цилиндра выключения сцепления.

Снятие и разборка гидропривода сцепления

Снимайте гидропривод выключения сцепления с автомобиля в следующем порядке:

• отсоедините гидрошланг от рабочего цилиндра;
• слейте жидкость из гидропривода через отсоединенный конец гидрошланга;
• снимите оттяжную пружину вилки выключения сцепления;
• отсоедините и снимите рабочий цилиндр;
• снимите оттяжную пружину педали выключения сцепления;
• расшплинтуйге и выньте палец вилки толкателя главного цилиндра;
• отсоедините и снимите главный цилиндр.
• на автомобилях семейства УАЗ-3741 предварительно отсоедините бачок от гибкого шланга.

Разборку главного цилиндра производите в следующем порядке:

• снимите крышку и сетчатый фильтр наполнительного бачка (автомобили семейства УАЗ-31512);
• выверните штуцер крепления бачка (автомобили семейства УАЗ-31512);
• выверните корпус штуцера гибкого шланга бачка (автомобили семейства УАЗ-3741);
• выньте из корпуса главного цилиндра стопорное кольцо и упорную шайбу;
• выньте из корпуса поршень с уплотнительными манжетами, возвратную пружину.

Во избежание повреждения уплотнительных манжет для удаления поршня подведите сжатый воздух в отверстие для гидротрубки. Штуцеры главных цилиндров с прокладками при разборке отвертывать не следует, если не наблюдалось подтекания через них рабочей жидкости.

Разборку рабочего цилиндра проводите в следующем порядке:

• отсоедините от рабочего цилиндра резиновый защитный колпак и выньте толкатель вместе с колпаком:
• снимите колпак с толкателя;
• выньте из корпуса рабочего цилиндра стопорное кольцо;
• выньте поршень с уплотнительной манжетой из рабочего цилиндра;
• во избежание повреждения поршня и манжеты подведите сжатый воздух к отверстию для гидрошланга;
• снимите с поршня уплотнительную манжету;
• выверните клапан прокачки;
• снимите с клапана защитный колпачок.

Детали гидропривода тщательно промойте в тормозной жидкости или в спирте, продуйте сжатым воздухом и осмотрите.

Оценка технического состояния деталей гидропривода

Все резиновые уплотнительные манжеты должны быть мягкими и эластичными. Затвердевшие, разбухшие или имеющие на рабочих поверхностях вырывы и трещины манжеты замените.

На зеркалах рабочего и главного цилиндров не должно быть рисок, раковин, задиров и значительных износов. Небольшие следы коррозии и незначительный износ допускается устранять шлифованием или хонингованием до диаметра не более 25,15 мм для рабочего цилиндра и 22,2 мм для главного цилиндра при обязательном применении только новых манжет.

Сборка гидропривода сцепления

Сборку гидропривода выключения сцепления производите в порядке, обратном разборке. Перед сборкой зеркало цилиндров смажьте касторовым маслом или свежей тормозной жидкостью.

При сборке главного цилиндра убедитесь, что возвратная пружина уверенно возвращает поршень в исходное положение. Проверьте при помощи мягкой проволоки диаметром 0,3-0,5 мм, не перекрывает ли манжета компенсационное отверстие, что совершенно недопустимо.

При сборке рабочего цилиндра убедитесь, что оттяжная пружина уверенно перемещает поршень в цилиндре.

Установку гидропривода на автомобиль производите в порядке, обратном снятию.

Прокачка гидропривода сцепления

Заполните гидропривод жидкостью и прокачайте его для удаления воздуха в следующем порядке:

• поднимите капот на автомобилях семейства УАЗ-31512 или снимите крышку лючка к бачку гидропривода сцепления на панели приборов автомобилей семейства УАЗ-3741 и отверните крышку бачка главного цилиндра;
• заполните бачок главного цилиндра рабочей жидкостью до нормального уровня (на 15-20 мм ниже верхней кромки бачка);
• снимите защитный колпачок с головки клапана прокачки рабочего цилиндра и наденьте на головку резиновый шланг;
• погрузите свободный конец шланга в сосуд емкостью не менее 0,5 л, заполненный на половину высоты рабочей жидкостью;
• создайте в системе давление, резко нажав 4-5 раз с интервалом 1-2 с на педаль сцепления;
• удерживая педаль, отверните на 1/2-3/4 оборота клапан прокачки, следя за тем, чтобы свободный конец шланга оставался погруженным в жидкость. Жидкость с пузырьками воздуха будет выходить в сосуд;
• после того как истечение жидкости в сосуд прекратится, заверните перепускной клапан до отказа при нажатой педали сцепления;
• проверьте наличие жидкости в бачке главного цилиндра. Не допускайте во время прокачки обнажения дна в бачке, в противном случае в систему снова попадет воздух;
• повторяйте указанные выше операции до тех пор, пока из шланга не прекратится истечение жидкости с воздухом;
• снимите с головки перепускного клапана шланг и наденьте защитный колпачок;
• долейте жидкость в бачок до нормы.

Нельзя доливать в бачок жидкость, выпущенную при прокачке, так как в ней содержится воздух. Эту жидкость можно использовать только после ее отстаивания в течение суток и фильтрации.

После прокачки проверьте величину хода наружного конца вилки выключения сцепления при нажатии на педаль выключения сцепления до отказа. Полный ход должен быть не менее 17 мм. Меньшая величина полного хода не обеспечит полного выключения сцепления и укажет на наличие воздуха в гидроприводе или на недостаточный ход педали выключения сцепления.

Источник

Гидравлический привод сцепления уаз

Сцепление автомобиля служит для плавного соединения коленвала двигателя с валом коробки передач для того, чтобы передать крутящий момент дальше по трансмиссии на колеса.
А почему возникает необходимость такого плавного соединения? — Дело в том, что двигатель, который является источником движения и крутящего момента для автомобиля имеет определенную частоту вращения. И эта частота оборотов двигателя намного больше чем та, которая нужна для вращения колес. Значит нужно понизить обороты в связке двигатель-колеса. Для этой цели служит коробка перемены передач (КПП). А вот для того чтобы плавно соединить КПП с двигателем, или наоборот совсем отсоединить КПП от двигателя используется сцепление.

Виды сцепления

Существует несколько типов сцепления: механическое (фрикционное), электрическое, гидравлическое, а также их комбинации.
Все сцепления схожи по принципу работы, по сути являются механическими с различными модификациями отвечающих заданным условиям комфорта и эксплуатации.
Конструктивно сцепление состоит из нескольких элементов, сочетания которых определяет тип сцепления:

• одно и двухпоточное. На легковых автомобилях применяют однопоточное сцепление. двухпоточное используется на тракторах и спецтехнике для вращения вала отбора мощности;
• по трению: мокрое (в масле) и сухое (в воздушной среде);
• постоянно замкнутое (применяемое на легковых автомобилях) и непостоянно замкнутое;
• по количеству имеющихся ведомых дисков: 1-дисковые (наиболее распространенные), 2-дисковые и многодисковые.
• от того, какие используются пружины, могут быть такие типы: с диафрагменной (по центру) пружиной и с цилиндрическими (по окружности) пружинами.

В настоящее время чаще всего на автомобилях встречается однодисковое сцепление сухого типа.

Конструктивные особенности и принцип работы

Механическое сцепление делает свою работу, используя силы трения.
Гидравлический тип соединения вала мотора с валом коробки происходит благодаря потоку жидкости.
Электромагнитный тип работает за счёт магнитного поля.

Электромагнитный тип сцепления можно понять из принципа работы электромуфты вентилятора.

Гидравлический тип сцепления наиболее часто используется в связке с АКПП.

Механический тип сцепления рассмотрим ниже.

Типы привода сцепления

Механизмом сцепления нужно управлять, чтобы подключение/отключение трансмиссии от двигателя происходило в нужный момент. Для управления сцеплением есть разные конструкции: Механические, Гидравлические, Пневматические и Электрические.

Механический привод сцепления широко использовался в начале и в середине 20 века. Основное его преимущество — дешевизна и простота. А минусом является большое количество трущихся деталей, которые могут выйти из строя.

Принцип действия механического привода прост: при нажатии на педаль с помощью рычажной передачи трос натягивается и тянет за собой вилку выключения сцепления, которая через муфту и подшипник сжимает пружину — сцепление выключается. Возврат педали производится пружиной. Регулировка свободного хода педали, а также компенсация износа фрикционных накладок на дисках производится с помощью регулировочной гайки, расположенной на конце троса.

Механический привод выключения сцепления

Гидравлический привод сцепления пришел на смену механическому.
В гидравлическом приводе сцепления используется принцип передачи усилия с помощью несжимаемой жидкости. Устройство привода не очень сложное. Состав привода: Педаль сцепления, Главный цилиндр, Рабочий цилиндр, Магистраль гидропривода и Бачок с рабочей жидкостью.

Гидропpивод выключения сцепления автомобилей семейства УАЗ–31512:
1 – кpышка; 2 – фильтp-сетка; 3 – бачок; 4 – гидpотpубка; 5 – главный цилиндp пpивода сцепления; 6 – пеpепускное отвеpстие; 7 – компенсационное отвеpстие; 8 – шайба; 9,18,21,26 – пpужины; 10 – внутpенняя манжета; 11 – штуцеp; 12 – поpшень главного цилиндpа; 13 – наpужная манжета; 14 – защитный колпак; 15 – толкатель главного цилиндpа; 16 – ось педали; 17 – вилка; 19 – педаль; 20 – муфта; 22 – шаpовая опоpа; 23 – вилка выключения сцепления; 24 – гидpошланг; 25 – pабочий цилиндp; 27 – колпачок; 28 – пеpепускной клапан; 29 – манжета; 30 – поpшень pабочего цилиндpа; 31 – толкатель; 32 – колпак; 33 – контpгайка; 34 – ввеpтная часть толкателя

Гидpопpивод выключения сцепления автомобилей семейства УАЗ–3741:
1 – бачок; 2 – главный цилиндp; 3, 5 – гидpотрубки; 4 – соединительная муфта; 6 – педаль; 7 – гидpошланг; 8 – pабочий цилиндp; 9 – пружина

На некоторых автомобилях применяется вакуумный либо пневматический усилитель привода. Его установка облегчает управление автомобилем.

Конструкция механического сцепления

Сцепление автомобилей УАЗ–469:
1 – нижняя часть каpтеpа сцепления; 2 – маховик; 3 – ведомый диск; 4 – нажимной диск; 5 – пеpедний подшипник; 6 – коленчатый вал; 7 – первичный вал; 8 – игольчатый подшипник; 9 – каpтеp сцепления; 10 – палец оттяжного pычага; 11 – оттяжной pычаг; 12 – ось оттяжного рычага; 13 – pолик оттяжного pычага; 14 – вилка оттяжного pычага; 15 – pегулиpовочный винт; 16 – оттяжная пpужина муфты; 17 – муфта выключения сцепления; 18 – подшипник выключения сцепления; 19 – нажимная пpужина; 20 – кожух сцепления; 21 – теплоизолиpующая шайба; 22 – пробка; 23 – шланг смазки подшипника; 24 – кронштейн масленки; 25 – корпус масленки; 26 – крышка масленки; 27 – зубчатая шайба

Структура механического сцепления обычно представляет собой один и более фрикционных дисков, которые сжаты с маховиком или между собой пружинами.

Маховик болтами крепится к коленвалу мотора. Он используется в качестве ведущего диска.
Сейчас распространено использование двухмассового маховика, который стабилизирует крутящие нагрузки на вал. Обе части его соединяются одна с другой пружинами.

Корзина бывает нажимного (лепестки сдвигаются внутрь, к маховику) и вытяжного вида (например, на некоторых французских моделях). Для каждого вида применяется свой выжимной подшипник. Крепление корзины к маховику производится болтами.

Нажимной диск с установленными pычагами выключения сцепления

Ведомый диск входит в шлицы вала коробки и способен по ним смещаться. Дисковые демпферные пружины выполняют функцию сглаживания колебаний в момент переключения передач.

Ведомый диск сцепления:
1 – фрикционные накладки; 2 – заклепки; 3 – пpужина ведомого диска; 4 – стальной диск; 5 – демпфеpная пpужина; 6 – ступица; 7 – фpикционные кольца; 8 – pегулиpовочные кольца; 9 – ведомый диск; 10 – упоpный палец; 11 – балансиpовочный гpузик

Конструкция ведомого диска сцепления более подробно:

Фрикционные накладки крепятся заклепками к основанию ведомого диска. Выполнены они из композитного вещества: чаще — из кевларовых нитей или углеродного волокна, иногда – из керамики. Особо прочные – это металлокерамические накладки. Они рассчитаны выдерживать температуру вплоть до 600°С кратковременно.

Выжимной подшипник закреплен на защитном кожухе и имеет выжимную площадку. Находится на первичном вале.

Выжимной подшипник

Принцип работы механического сцепления

К коленвалу двигателя крепится маховик и выполняет функцию ведущего диска. К маховику прикреплен «бутерброд», собранный в корзину, из нажимного и ведомого диска (ведомый диск соединен с КПП). Нажимной диск придавлен диафрагментарной пружиной к ведомому диску (с фрикционными накладками), а тот к маховику. Таким образом крутящий момент посредством силы трения передается на КПП.

Чтобы выключить передачу крутящего момента надо разъединить (выключить) сцепление маховика с ведомым диском. Для этого нужно нажать на диафрагменную пружину и отвести нажимной диск от ведомого. Делается это посредством выжимного подшипника и привода сцепления.

Виды фрикционных накладок

Органика — Фрикционный материал, который применяется на 95% всех типов используемых на сегодняшний день сцеплений. Органические накладки дешевы и неприхотливы. Именно по этим причинам они используются автомобильными производителями для авто ориентированных на комфортную повседневную эксплуатацию. Многие тюнинговые бренды сцеплений имеют в своей линейке усиленную органику, которая отличается от заводской более качественными составляющими фрикционного материала, термостойкость которого не превышает 250°С. Но усиленными данные сцепления можно назвать не столько из-за более качественного состава, а скорее из-за того, что в комплект входит корзина с повышенной прижимной силой.

FiberTuff — Новый инновационный фрикционный материал, накладки которого состоят из смеси керамического наполнителя, углеродного волокна и кевлара, разработанные как износостойкая, высокопрочная и стойкая к высоким рабочим температурам альтернатива органическим накладкам. По фрикционным качествам, накладки FiberTuff очень похожи на органические накладки. Но способны выдерживать на 10-15% больше крутящего момента, чем органика (без увеличения прижимной силы). Срок службы данного состава превосходит органический в 2-4 раза. Термостойкость увеличена до 400°С. При использовании данного сцепления, отмечается улучшение четкости включения сцепления.

Kevlar — фрикционные накладки изготовленные из кевларового волокна — полимерного материала, пришедшего в автомобилестроение из авиакосмической промышленности. Кевлар применяется также для изготовления бронежилетов и кузовов суперкаров, вроде Ferrari Enzo — деталей весьма прочных и очень легких. Кевларовые сцепления обладают износостойкостью, в 5-10 раз превышающей органические накладки. Они обладают повышенной жаропрочностью и не изнашивают рабочие поверхности маховиков и прижимных дисков. Но при установке требуют грамотного монтажа — накладки очень чувствительны к чистоте и качеству установки , а затем требуется деликатная обкатка в течение минимум 1000 км. Термостойкость кевларовых накладок достигает 370°С. Диск сцепления с такими накладками хорошо подходит для продолжительной жесткой эксплуатации машины.

Металлокерамика — бывает разная: алюминиевая, чугунная, медная. В большинстве производимых сцеплений применяют металлокерамические накладки, изготовленные на медной основе. Диски сцепления с этими накладками обладают высоким коэффициентом трения и выдерживают весьма высокие температурные режимы (до 600°С). Они очень популярны в автоспорте и тюнинге, поскольку при равных размерах диска передаваемый крутящий момент может возрасти вдвое. Недостаток таких накладок — их агрессивность к сопряженным деталям. Они относительно быстро изнашивают поверхности трения маховика и прижимного диска корзины. Поэтому рекомендованы для использования только на спортивных и гоночных автомобилях.

Carbon — сцепления на базе углеродных композитов. Главная особенность в том, что прижимной и ведомый диски, а также сопряженная поверхность маховика выполнены из углерода. Он обеспечивает необходимый коэффициент трения (поскольку коэффициент трения углерода по чугуну очень низкий) и максимальную износостойкость. Этот механизм обладает неимоверным температурным пределом (2500°С). Долговечность в 5 раз выше «органики». Единственный недостаток — высокая стоимость.

Источник