Chery tiggo t11 какие двигатели

Chery Tiggo T11 (2005-2016) – азартная лотерея

Первые Чери Тигго Т11 сошли с конвейера в 2005 году. Кроссовер для Российского рынка производился в Китае и в России — до мая 2008 года на заводе «Автотор» в Калининграде, а с ноября 2008 года на ТагАЗе (в том числе под названием Vortex Tingo с октября 2010 года). Рестайлинговая версия FL была представлена весной 2012 года, но на наш рынок попала в августе 2013 года. Обновленный кроссовер собирался исключительно в Китае.

Прообразом модели послужил Toyota RAV4 второго поколения. Под капотом Тиго разместили лицензионные силовые агрегаты Mitsubishi. Chery Tiggo благодаря невысокой цене пользовался в своем классе неплохим спросом.

Надежность кроссовера, безусловно зависит от условий эксплуатации и грамотного технического обслуживания. Но есть одно но…. Не малую роль играет и дело случая. Помимо «родословных» болезней есть и непредвиденные — внезапно возникающие. В итоге, при одних и тех же условиях эксплуатации, кто-то ездит и не знает бед, а кто-то себя истязает устранением бесконечно всплывающих неисправностей. Поэтому мнение об этом автомобиле у владельцев складывается неоднозначное.

Стоит еще добавить, что родная китайская сборка более качественная, чем российская. Вместе с тем, многие жаловались на неудовлетворительное качество рабочих жидкостей, залитых в силовой агрегат на заводе. В частности, охлаждающая жидкость на автомобилях российской сборки со временем могла дать осадок, что нередко приводило к заклиниванию термостата в открытом положении.

Двигатели

Чери Тиго комплектовался 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями рабочим объемом 2,4 л / 130 л.с. и 1.8 л / 132 л.с. Чуть позже появились 1,6 л / 119 л.с. и 126 л.с., а так же 2,0 л / 136 л.с.

Все моторы, за исключением 1.6 / 126 л.с., имеют ременный привод ГРМ, который следует менять каждые 50-60 тыс. км (5-8 тыс. рублей плюс 4-5 тыс. рублей за работу). Пренебрегать своевременным обновлением привода ГРМ не стоит, ровно как и экономить на запчастях, так как случаи обрыва не редкость. Последствия очевидные — встреча клапанов с поршнями. Ремонт в самом лучшем случае обойдется минимум в 20 000 рублей.

1.6 / 126 л.с. с индексом SQRE4G16 получил надежный цепной привод ГРМ.

Некоторые владельцы Tiggo с двигателем 2,4 л столкнулись с неприятными случаями обрыва клапана и разрушением шатуна. Мотор склонен к «растрате» охлаждающей жидкости через нижний патрубок радиатора, стык помпы с трубкой термостата или через саму трубку. Иногда «дают течь» заглушки в блоке цилиндров.

Стоит добавить, что после 200-250 тыс. км двигатель 2.4 порой начинает подъедать масло.

Для мотора 1,8 л характерны затруднения с холодным запуском в сильные морозы — ниже 15 градусов. Виновник – датчик температуры охлаждающей жидкости. Реже причина в «уставших» катушках зажигания. Снижение тяги и дерганье на низких оборотах нередко вызваны неисправностью датчика массового расхода воздуха.

Двигатели 1,6 л и 2,0 л «именными» болячками не страдают. Но они не лишены общих проблем характерных для силовых агрегатов Тигго.

Из-за неисправности топливного насоса (1500 рублей) или регулятора давления топлива (РДТ) двигатель начинает глохнуть и перестает запускаться с первого раза, а потом и вовсе отказывается запускаться при остатке топлива в баке менее половины или 1/3. Что бы беда не застала врасплох, особо смекалистые возят с собой «НЗ» в объеме 5 литров. После небольшой порции горючего двигатель легко стартует. Такое поведение может наблюдаться ближе к 100 000 км. Предвестник — медленная реакция стрелки оборотов на нажатие педали газа.

Оригинальный регулятор давления топлива редко служит долго, его надежность очень низкая. Механики советуют устанавливать регулятор давления топлива от «Волги» или «Ланоса». Работники автосервисов не рекомендуют чистить сеточку бензонасоса, так как в 90% случаев после этого выходит из строя РДТ.

Катушки зажигания и высоковольтные провода могут «приказать долго жить» уже после 30-50 тыс. км. Нередко водители замечали дерганье при разгоне на 2-ой передаче. В поисках решения проблемы приходилось сталкиваться с заменой топливного фильтра, свечей зажигания, катушек, высоковольтных проводов и даже прошивали ЭБУ. Но не всегда это заканчивалось положительным исходом.

Датчик уровня топлива со временем начинает «привирать», а потом и вовсе ложит стрелку указателя на ноль. Причина — износ ламелей.

После 80-120 тыс. км приходится менять опоры силового агрегата — чаще заднюю (1500 рублей за оригинал).

Трансмиссия

До рестайлинга Tiggo комплектовался 5-ступенчатой механической коробкой передач, а в паре с моторами 2.0 и 2.4 предлагался 4-скоростной автомат.

Обновленный FL лишился автомата, но приобрел вариатор (только с 1.6) и роботизированную коробку передач (только с 1.8 / 132 л.с.). Обе коробки серьезных нареканий пока не вызывают.

Первое время механические коробки передач не отличались высокой надежностью. Жизненный цикл коробки сопровождался шумами, хрустами и рокотом. Проблемы с переключениями появлялись к 40-80 тыс. км. Известны случаи разрушения подвесного и вторичного валов. На ранних экземплярах после 250 000 км пробега встречалось разрушение дифференциала коробки.

На коробках с тросовым приводом включения может «залипнуть» рычаг выбора передач из-за оплавления рубашки тросов, расположенных слишком близко к выпускному коллектору. Проблема имеет место на Тиго с моторами 1,8 и 2,0 л. На Tiggo с двигателем 2,4 л проблемы с включением передач могут появиться зимой — из-за попадания влаги в рубашки тросов или под гофру механизма переключения передач.

Сцепление нередко «заканчивается» после 70-90 тыс. км, но есть и «счастливчики», откатавшие 150-160 тыс. км до первой замены. За замену сцепления дилеры просят около 10 000 рублей, в стороннем сервисе придется отдать около 7-8 тыс. рублей.

С автоматической коробкой передач DP0, доставшейся Тиго в подарок от Рено, иногда бывало не все гладко. Так при пробеге более 30-40 тыс. км на приборной панели высвечивалась шестеренка с восклицательным знаком. При этом могли появиться несильные толчки. Причина – клапаны модуляции давления. Приходилось либо менять клапаны, но иногда удавалось отделаться промывкой гидроблока. Стоимость клапана 2-2,5 тыс. рублей, а работ по замене 4-6 тыс. рублей. «Официалы» просили за ремонт до 80-90 тыс. рублей.

На машинах старше 3-х лет порой не включался режим «Р» (паркинг) из-за разрушения хрупкого наконечника, соединяющего тросик и рычаг выбора передач. Со временем появлялась коррозия на контактах гребенки разъема коробки.

В остальном проблем с автоматом не возникает.

Полноприводные версии Тиго, выпущенные до мая 2008 года, донимали ощутимой вибрацией в диапазоне скоростей 60-100 км/ч. Причина — неправильная балансировка карданного вала. Победить вибрацию производителю удалось путем переноса электромуфты на задний редуктор и установкой на ее место подвесного подшипника.

ШРУСы, внутренний и внешний, порой требуют замены при пробеге более 70-90 тыс. км. Причем виноваты в этом обычно прохудившиеся пыльники. Наружный ШРУС доступен за 3300 рублей.

Ходовая

Подвеска кроссовера имеет средний срок службы. Стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости требуют замены на 40-60 тыс. км. Передние и задние амортизаторы начинают подтекать или стучать после 60-100 тыс. км. К этому же времени подходят шаровые опоры (500 рублей) и сайлентблоки передних рычагов. При пробеге более 100 000 км ослабевают задние пружины и сайленблоки задних рычагов.

Рулевые тяги служат более 40-70 тыс. км. Рулевая рейка может застучать или потечь после 60-90 тыс. км. Бывают проблемы и с насосом ГУР — дает течь в районе датчика.

После 60-90 тыс. км нередко закисают направляющие суппорта заднего тормоза.

Появляются вопросы и к блоку ABS, который начинает «глючить». Новый блок стоит около 30 000 рублей, но его ремонт не дорог. Причиной «глюка» блока ABS может стать и влага, попавшая в колодку контактов на модуле.

После 120-150 тыс. км могут зашуметь ступичные подшипники (1200 рублей).

Другие проблемы и неисправности

Лакокрасочное покрытие кузова Чери сносное. Однако металл на месте сколов вскоре начинает «цвести». Проблемные места – капот, пороги, задние колесные арки, низ дверей, район дверных ручек, дверь багажника.

При проезде неровностей нередко звучат замки дверей. Лечится недуг обматыванием скобы изолентой.

Сверчки в салоне поселяются целыми колониями. Скрипеть вскоре начинают и передние сиденья. Избавиться от скрипа удается проклейкой креплений. Со временем обтирается краска на руле.

Штатная магнитола так же нередко доставляет проблемы. То не проигрывает диски, то не держит волну, то замолкает, многозначительно выдавая надпись «TOO HOT» — перегрев. Примечательно, что в гарантийной книжке указано, что аудиосистема не попадает под гарантию.

Порой отказывают замки передних дверей (2100 рублей за оригинал).

Со временем начинает свистеть вентилятор печки. После смазки втулок свист пропадает. Если в салоне зимой потоки воздуха распределяются неравномерно (водителю холодно, а переднему пассажиру жарко), значит придется заменить забившийся радиатор печки (1500-2000 рублей).

Время от времени владельцам доводится обновлять подшипник муфты компрессора кондиционера (300-700 рублей плюс 2-4 тыс. рублей за работу).

В сырую погоду или после мойки отдельные владельцы столкнулись с полным «безмолвием» приборной панели. Причина — попадание влаги. После нескольких дней «сушки» работоспособность панели восстанавливалась.

Проблемы с генератором появляются после 50-70 тыс. км. Новый генератор обойдется в 5-6 тыс. рублей.

Стоит ли покупать?

Многие владельцы сравнивают приобретение Chery Tiggo с игрой в лотерею. Никогда не знаешь, как покажет себя именно твой автомобиль. Стоит отметить, что оригинальные запчасти зачастую выхаживают значительно меньше, чем те, что установлены при сборке изначально. Ресурс аналогов ничуть не меньше оригинальных запчастей.

Источник

Chery Tiggo T11 с пробегом: удачная ходовая со вкусом Тойоты и сомнительный мотор 1,8

Наиболее старым Тигго уже 15 лет, и стоят такие машины соблазнительно дёшево. В первой части обзора мы отчасти уже поняли, почему: увы, скорость гниения металла у этого кроссовера очень высокая, и если владелец не вкладывался в антикор, к такому возрасту там уже обычно нечего и не к чему варить. Более свежие машины, впрочем, бывают сравнительно целыми. Электрика простая и ее компоненты дёшевы, однако минусы плохого качества исполнения всё перекрывают. В этой части будем разбираться с ходовой частью, трансмиссией и моторами. И здесь (спойлер) всё не так уж плохо, благо среди основных агрегатов нет ни одного полностью китайского.

Ходовая часть

Тормозная система

На Tiggo неплохая тормозная система, во всяком случае по задумке. Достаточно крупные для такой массы и мощности роторы дисковых тормозов, вполне приличные суппорта с плавающей скобой и никаких странных решений. Эффективность и настройка могут вызывать некоторые вопросы, но в этой рубрике мы – про надёжность.

Ресурс тоже в целом не подкачал: передние колодки на машинах с моторами 2,4-1,8 вполне способны пройти 50+ тысяч, а иногда выдерживают и все 70. Задние колодки служат меньше раза в полтора, но в любом случае это вполне приемлемые цифры. Тем более что оригинальные колодки стоят максимально дёшево. Проблемы в другом.

К сожалению, плавает качество исполнения. Все может быть отлично, а может попасться суппорт, собранный с разными пальцами и с криво надетым пыльником или раздутым с завода от неудачной смазки. Ротор тормозного диска может служить долго, а может вести себя. странно. И ладно бы просто попадались кривые (перегревы и лужи никто не отменял), но диск может иметь неожиданную сильную коррозию с одного края вплоть до появления легкого дисбаланса с повреждением наружной поверхности. С колодками проблем уже нет, но до 2010 года попадались такие, которые ходили 15-20 тысяч – возможно, они ещё пылятся где-то на полках или, чем чёрт не шутит, стоят на каких-то ранних Тигго.

Ручной тормоз тут барабанный, внутри ротора заднего дискового тормозного механизма. И механизм в общем-то беспроблемный, но подтягивать тросы приходится часто и ещё иногда регулировать колодки. Ресурс механизма, если не дергать его на ходу, приличный и корродирует тоже медленно.

А вот тормозные трубки к 10 годам прилично подгнивают, иногда их даже меняют. Проводка и датчики АБС тут не лучшего качества, но не сильно дороги. Нужно только не забывать о разъемах, с завода в них заложена смазка, и она понемногу вымывается. Если видите зеленые окислы на проводе, нужно сразу вскрывать и чистить разъем.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние	387	Zekkert 1 076	BluePrint 1 661
Задние колодки	295	Zekkert 741	Sangsin 1 064
Тормозной диск передний 300 мм	1 730	Zekkert 2 087	Patron 1 872
Тормозной диск задний 303 мм	3 218	Zekkert 1 578	Patron 1 652

Подвеска

До 50 тысяч в типовой эксплуатации машина обычно проходит без каких-либо ремонтов, а вот сотню обычно уже не выдерживает – начинаются стуки и раскачка. В основном за них отвечают шаровые опоры (они же «плавающие сайлентблоки») в задней подвеске и опорные подшипники в передней.

Дальше начинаются нюансы. Так, несовместимость запчастей – дело обычное. Например, по каталогу сайлентблок 61 мм, а в реальности стоит 60 мм – такое бывает постоянно.

Закисающие развальные втулки в задней подвеске – тоже привычная для всех беда, в сочетании с достаточно слабыми рычагами можно получить недешевый ремонт даже при том, что подвеска в целом еще в порядке. Развальные болты спереди закисают меньше.

Ресурс внешних шаровых опор задних рычагов очень зависит от нагрузок и количества грязи на дороге. И цена у них немаленькая. В итоге их частенько переделывают на простые сайлентблоки.

Срок службы ступичных подшипников с оригинальными колесами вполне приемлемый, 100-150 тысяч пробега они выдерживают, если не ставить большие колёса и не гонять по бездорожью.

Напоследок – хорошие новости: почти все элементы подвески совместимы с таковыми от RAV4 первых трех поколений, причем вразнобой. За подробностями – что, от чего и куда подходит – лучше обращаться к опытным владельцам.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Подвеска
Рычаг L-образный	2 090	Нет в продаже
Задний сайлентблок переднего рычага	Нет в продаже	Х5 489	Katsuro 420
Шаровая опора	428	Stellox 507	SAT 527
Сайлентблок заднего поперечного рычага	293	VTR 280	Akitaka 312
Подшипник передней ступицы	820	Shimo 1 943	Iberis 1 281
Рычаг задний поперечный	691	Aimwa 1 313	Fenox 1 744
Амортизатор передний	1 643	Fenox 2 624	Trialli 3 312

Рулевое управление

Рулевая рейка имеет умеренную надёжность, к пробегам 200+ стуки будут наверняка. Течи менее вероятны, но случаются. Обычно помогает установка фторопластовых втулок и переборка.

Гидравлика пока у китайских производителей получается не очень хорошо. И трубки высокого давления обжаты так себе, и датчик давления в магистрали течет, как на Логане. И резина маслостойкая после пяти лет эксплуатации подводит уже достаточно часто, и за замасливанием трубок и уровнем жидкости в ГУР нужно следить в оба.

Оригинальное масло старых выпусков – штука странная, очень вязкая и вызывающая проблемы зимой. Лучше лить обычный Dexron III, совместимые жидкости от приличных поставщиков. Ну а сами трубки можно найти новые от более бюджетных китайских производителей, того же Lifan – там тоже копировали «рафик», так что присоединительные размеры часто совпадают.

Вот насос на удивление крепкий, может даже часок поработать «на парах» и не умереть совсем. Но и стоит он недорого, так что проще заменить, если есть проблемы.

Трансмиссия

Общие проблемы

Ресурс ШРУС не очень большой, а различных вариантов много. Под разные моторы и коробки они различаются, причем каталог и VIN ничуть не спасают – там путаница. При замене для верности надо считать шлицы. Впрочем, косвенно можно понять по диаметру приводного вала: на 25 мм стоит 30-шлицевый, а если размер 27 мм, то шлицов 25. Пыльники от Нивы ставят часто, они даже лучше китайского оригинала.

Подвеска заднего редуктора на полноприводных машинах слабовата, сдается к 100-150 сотням пробега, особенно у любителей езды по бездорожью и буксировки прицепов. И цена на такие элементы неожиданно кусается, так что колхозинг тут – дело обычное, благо сайлентблоки самые простые круглые.

Механические коробки

Коробки всех серий достаточно крепкие. Большая часть проблем связана с подпаленными сцеплениями и их невысоким ресурсом, в лучшем случае с моторами 2,0-2,4 литра на переднем приводе они держались 150+ тысяч километров, а дальше – замена выжимного и корзины с диском в сборе. У машин с полным приводом и выездами на бездорожье ресурс был в половину в лучшем случае. Оригинальный комплект от Valeo недорог, не нужно экспериментировать.

С моторами 1,6 ресурс сильно меньше – часто и до 100 не дотягивал даже на переднем приводе. Но опять же, полный комплект недорог.

Реже встречаются поплавленные выхлопом или просто закисшие тросы селектора и проблемы с открытыми роликовыми подшипниками первичного и вторичного валов. А еще – течи и попадание в коробку воды. В целом можно порекомендовать проверять уровень масла регулярно при пробегах больше 50 тысяч и слушать машину на предмет характерного воя. Подшипники недороги, и сами валы обычно не страдают.

У любителей побуксовать умирает дифференциал, но хотя бы без спецэффектов и выхода оси сателлитов через корпус – просто срывает зубья и начинает хрустеть. Если вовремя остановиться, то велики шансы просто помыть и перебрать коробку без замены валов и шестерен.

Синхронизаторы просто работают плохо с самого начала, так что если любите быстрые переключения, то вам не стоит покупать китайскую машину.

Автоматические коробки

Основная масса машин до рестайлинга с АКП имеет французскую коробку DP0, почти такую же, как на Дастере и не только. После рестайлинга ее сменили на вариатор WanLiYang плюс изредка попадаются машины с роботизированной АКП. Редчайший эксклюзив – Тигго с 2,4 и 4-ступенчатой коробкой от Mitsubishi.

Что-то новое рассказать про DP0 в китайском варианте под обозначением QR425 не получится. Это все та же старая АКП, которую сделали французы, купив лицензию на неплохие немецкие коробки 01N, переделав ее полностью и создав коробку серии AD, а потом прикрутив к ней гидроблок с электронным управлением, раннюю принудительную блокировку ГДТ и систему охлаждения с теплообменником.

В итоге неплохая механическая часть соседствует с не очень удачной надстройкой гидравлики и электрики, да еще все приправлено постоянным перегревом и низким ресурсом накладок ГДТ и фильтра. А ещё – высокими шансами на загрязнение масла, износ соленоидов и маслонасоса, раскрошенные шайбы в механической части и искривление плиты гидроблока с утечками давления.

На Tiggo теплообменник совсем маленький и слабый, но зато есть заводской тюнинг, радиатор от машин с 2,4 АКП, где система охлаждения работает через теплообменник в холодном бачке радиатора.

Правда, избавляясь от проблемы с перегревом коробки и течей тройника системы охлаждения на теплообменник, при таком тюнинге на Tiggo рискуют получить другую беду – попадание в АТФ антифриза, поскольку радиаторы тут с ненадежными уплотнениями. В общем, лучше просто поставить дополнительный радиатор на АКП, благо большой ей и не нужен. Если часто менять масло и вовремя отремонтировать ГДТ, то на выходе получится просто не очень хорошо работающая четырехступенчатая АКП, дешевая и простая в ремонте. Помимо перегревов, встречаются ещё клины соленоидов, отказы датчиков скорости и сбои селектора, но в целом всё не так плохо. Интересно, что особых отличий по качеству у китайской версии АКП по сравнению с французской не наблюдается. Возможно, потому что коробку для Tiggo делает китайский DFM, который является лицензиатом и партнером PSA в Китае, он же производит и коробки, и запчасти для нее и для европейских авто.

Вариатор QR019CHA разработки WanLiYang – штука довольно крепкая. И, что приятно, поддерживается отечественным софтом CVTz50, который позволяет достаточно просто и быстро диагностировать состояние вариаторов Jatco, Toyota, Honda и как раз WanLiYang. Но, как и любой вариатор, прикончить его к сотне тысяч пробега – не такая уж большая сложность.

Сочетание высоких нагрузок, пробуксовок, нагрузок на холодную и грязного масла творят чудеса. Казалось бы, масло дешевое, типа SPIII – меняй каждые 40 тысяч, и с хорошей вероятностью основной проблемой до пробегов 200+ будут отказы датчиков оборотов и проводки. Но в среде тигговодов бережливых людей немного. Умудряются добить и соленоиды, и ГДТ, и конусы с ремнем задолго до расчетных пробегов.

На контрактный вариатор в случае чего не рассчитывайте, их нет. К счастью, в ремонте этот агрегат не очень сложен, конструкция удобная. Всего 4 соленоида, крепкая сепараторная пластина и неплохой маслонасос. Ремень – обычный Bosch. Минимум мануалов, много несовместимых датчиков и очень мало специалистов по нему, однако конструкция интуитивно понятна и не требует сложного оборудования для ремонта.

Главное, не сбивать настройки хода двух предустановленных золотников в гидроблоке, иначе будет рассогласование характеристик работы, и нарушатся установки предельных передаточных отношений ремня. А кроме того – следить за состоянием маслонасоса и его редукционного клапана, он тут сильно страдает из-за наличия металлической пыли в масле.

Помимо полноценных «автоматов» у Tiggo есть еще и простенький робот. Не самый удачный и сильно ругаемый всеми вариант, который очень быстро сняли с производства. Почти все они переделаны на обычную «механику» к настоящему моменту.

Полный привод

Полноприводных машин немного в популяции, чуть больше 10 процентов от общего числа. Долгое время, с 2008 по 2011 годы, машина вообще продавалась только в переднеприводном варианте. И тому есть объяснение.

Изначальная конструкция с расположением муфты включения задней оси отдельно от заднего редуктора оказалась провальной. Сильные вибрации на ходу не смогли победить ни изменением крепления кронштейна муфты, ни заменой валов. Машины после 2012 модельного года имеют уже муфту, встроенную в главную передачу заднего моста, и проблем с вибрацией у них нет.

Сама муфта от BorgWarner проста и дешева, но не очень надежна из-за отсутствия запаса по моменту и герметичности. Карданные валы и подвесной подшипник излишним качеством не отличаются. К сотне тысяч начинают страдать от износа крестовин и подвесного. В целом полноприводная машина становится ощутимо более сложной в обслуживании, а в этом классе такого не любят.

Моторы

Общие проблемы

История модели разбита на два этапа. Сначала модель оснащалась только лицензионными копиями моторов разработки Mitsubishi 4G63\4G69 SOHC. Затем стали устанавливать моторы собственной линейки Acteco 1,8, ну а после полностью перешли на свои моторы, к моменту появления Tiggo 3. Но какой бы мотор ни был под капотом, нужно помнить, что качество проводки и электрики ужасно, а радиаторы и их конструкция очень специфичны. Достаточно посмотреть на уродливый «нарост» заливной горловины, который так любят отламывать сервисмены. Немного лестных слов стоит сказать и про термостаты, шланги, форсунки и даже моторы вентиляторов радиатора. После пяти-шести лет эксплуатации отказы по вине периферии заметно учащаются и становятся реальной проблемой.

Бензиновые моторы

На самых первых Тигго стояли лицензионные моторы Mitsubishi, очень популярные в Китае в нулевые годы. Мотор 2,4 129 сил – это 4G64S4M, а мотор 2,0 115 л.с. – 4G63S4M, почти как оригинальные Mitsubishi. Основные недостатки в виде конструкции с очень проблемным узлом балансирных валов в блоке и тоненьким ремнем привода второго балансира, а также слабые гидрокомпенсаторы моторы унаследовали от предков. Так что износ втулок балансирного вала, обрыв малого ремня и последующий обрыв ремня ГРМ и стук гидриков – это все болезни прародителя, обостренные низким качеством как ремней, так и вкладышей с гидрокомпенсаторами китайского производства.

Про эти моторы можно в деталях прочитать, например, в обзорах Mitsubishi Outlander I или Galant VIII. В целом двигатели неплохие, и обслуживать их легко. Им показаны хорошие ремни, ролики, частый контроль ГРМ, а также удаление балансирных валов с установкой заглушек маслоканалов и доработкой маслонасоса.

Жаль, что китайское качество привносит свои коррективы в общее мнение о двигателе. Так, вытягивающиеся болты ГБЦ и просто слабые шатунные, очень не стойкие к перегреву выпускные клапаны и низкое качество многих второстепенных деталей вроде коромысла толкателей, маслонасоса и вкладышей коленвала и балансирных валов могут сильно осложнять жизнь владельцев Тигго. Ну а катушки зажигания, свечи и датчики осложнят ее обязательно.

При всем при этом сама поршневая группа обычно вполне надежна. Шансы отъездить 400-500 тысяч до капремонта у таких машин есть, но нужно или удивительное везение, чтобы мотор с завода был отлично собран, или качественное ТО с заменой всех важных для конструкции элементов.

Собственные моторы под маркой Acteco разработаны австрийской компанией AVL под требования Chery. Известно как минимум 4 члена этого семейства, ставившихся на Тигго. В первую очередь это парочка 1,8 (SQRE481FC) и 1,6 (SQRE481F\FD), которые конструктивно почти идентичны и отличаются лишь размерами поршневой. Младший из этой пары вариант практически не попадается, но есть формально родственный 1,6 иной конструкции с индексом SQRE4G16. В теории возможен мотор 2,0 серии SQR484F на поздних Tiggo 3, но на практике машин с ним тоже не встречается.

Конструкция всех этих моторов заметно современнее, чем у лицензионных японских. Это облегченные длинноходные двигатели с более простым ГРМ безо всяких балансиров, регулируемым впуском, электронными дросселями и катколлекторами. Блок цилиндров у моторов 1,8 и обоих 1,6 – чугунный, а у моторов 2,0 – алюминиевый с чугунными гильзами.

Их конструкция опирается на вполне современные европейские решения от Bosch и Valeo, что позволяет достичь европейских же требований по экологии. Радует, что при этом обошлось без лишнего усложнения по механической части. Кстати, определенное влияние конструкторской школы Mitsubishi тоже ощущается: тут соосные с коленвалом маслонасосы, конструкция блока цилиндров, да и в ГБЦ прослеживается сходство с 4G63. Как минимум схожий конструктив подачи смазки с распредвалам и сама их конструкция с упорами и шестигранником на 24 для удобства сервиса.

Ременные моторы 1,8 и 2,0 не рекордсмены по ресурсу поршневой группы: уже после 120-150 тысяч пробега могут подъедать масло. Особенно если лить что попало и менять раз в 15 тысяч «по регламенту». Но поршневая на них старомодная, тяжелая, с длинной юбкой по кругу, в итоге в большинстве случаев все можно решить заменой колец (цена комплекта на 4 цилиндра – всего 800 рублей!) или просто раскоксовкой. Ресурс поршневого пальца и коленвала – за 300 тысяч, если только не попадется бракованный вкладыш или не подведет маслонасос. В целом, это довольно консервативный и вполне крепкий мотор. Качество заводской сборки достаточно высокое, а конструкция не имеет хитрых особенностей, требующих сложных процедур при ремонте или просто сборке. Кроме, пожалуй, конструкции ГРМ.

Основная проблема моторов 1,8 и 2,0 – нестабильный ресурс роликов и помпы, обрыв ремня ГРМ, а также проворот его из-за неправильной замены. Желаемые 60 тысяч километров заводской комплект проходит не всегда. Основная проблема – с натяжным и паразитным роликами: тут и пластик ломается, и механизм натяжения ненадежный, а у паразитного еще и подшипник клинит. Нужно следить в оба, а менять для гарантии лучше каждые 40 тысяч километров, если речь об оригинальных комплектующих. Просто качественный ремень ГРМ гарантий, к сожалению, не дает.

При частых заменах ремня начинают сказываться ошибки сервисов. Конструкция ГРМ бесшпоночная, с конусной посадкой, а установка производится с помощью лекала-пластины и стопора коленвала. При отсутствии оснастки, а так же использовании старых или просто некачественных болтов, затяжке без динамометрического ключа риски ошибок или повреждений ГБЦ, а также поломок распредвалов очень велики. Владельцы Тигго, надо признать, обращаются в основном в дешевые сервисы.

При ударе клапанов о поршни на высоких оборотах может поджать поршневые кольца, что увеличит стоимость недешевого ремонта ещё и на стоимость поршней. Они тут недорогие, примерно как на ВАЗ, но в любом случае это лишние запчасти и работа. Впрочем, поршни часто подпиливают, и мотор становится «безвтыковым».

Еще одна существенная проблема – это ресурс клапанных пружин и собственно клапанов. С завода подбор пружин неидеален, большой разброс по упругости заметен даже на новых моторах. В итоге есть хорошие шансы на быстрые прогары клапанов. Сами клапана тоже неидеальны, быстро изнашиваются втулка и стержень клапана. В итоге уже к 150 тысячам могут начать откалываться тарелки, рассухариваться на ходу клапаны и обламываться пружины. Поршни при таком раскладе обычно тоже разрушаются.

Мелкие проблемы с катушками зажигания, дросселем, опорами мотора, проводкой и течами масла ожидаемы и особых сложностей не представляют. Как и поломки системы ВКГ.

Из забавных нюансов. Поскольку тут нет «аналоговых» запчастей с японских моторов (в отличие от старых 2,0 и 2,4), то проблема с подбором деталей встает в полный рост. Как минимум постоянно предстоит решать ребусы относительно качества помпы и роликов ГРМ, а также элементов ремня привода дополнительных агрегатов. И тут возможны сюрпризы: так, помпы из Китая могут быть в разы дешевле и качественнее магазинного «оригинала», механически идентичные детали стоить совершенно разные суммы, причем более качественно выполненные могут стоить дешевле.

Двигатели 1,6 SQRE4G16 заметно отличаются по конструкции. В первую очередь тем, что ГРМ у них цепной, причем с фазорегуляторами. И это значительно снижает вероятность неожиданных проблем, хотя ресурс цепей далек до рекордного. Но даже

120 тысяч километров стабильности и явный треск при износе – это более чем прилично по меркам китайского автопрома.

Тем более что часто можно потянуть с заменой собственно цепи – замена успокоителей позволит проехать еще тысяч 60 без лишнего шума. Правда, дальше шансы на замену звезд по износу сильно возрастают. Но цена комплекта ГРМ составляет меньше 100 евро, так что можно не экономить так сильно.

Из явных минусов – меньший ресурс поршневой группы (без участия в процессе ГРМ, как у ременных 1,8). При пробегах 200+ обычно уже есть ощутимый износ цилиндров и колец.

Кроме того, эти 1,6 плохо греются из-за неудачной реализации системы охлаждения. Причем циркуляция антифриза через печку тоже очень слабая до полного прогрева. В итоге машина в морозы от -10 превращается в холодильник на добрые минут 20-30 даже под нагрузкой.

Да и расход топлива зимой сильно возрастает, поскольку общий датчик абсолютного давления и температуры при отрицательных температурах зарастает масляным конденсатом из системы ВКГ, резко снижая точность системы управления ДВС. В регионах с регулярными холодами от -30 это уже серьезная проблема.

Но в остальном это самый удачный двигатель на этой модели. Разве что он еще менее тяговитый, чем 1,8, и в сравнении с кроссовером с мотором 2,4 машина становится действительно медленной, несмотря на, казалось бы, близкую максимальную мощность.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Двигатель
Поршень 1,8	541	Hot-parts 547
Комплект ГРМ 1,8	9 370	Gates 5 640
Комплект ГРМ 2,4	3 850	Gates 6 690
Двигатель 1,8 в сборе	190 726	Нет в продаже

Брать или не брать?

Покупка действительно старого Тигго (от 7-8 лет и старше) – это крайне сомнительное предприятие. Да, задёшево можно получить «почти РАВ4», но, скорее всего, у такой машины будет как минимум всё плохо с коррозией и электрикой – об этом мы подробно писали в первой части. Ходовая будет беспокоить меньше всего, трансмиссия тоже вряд ли подкачает (особенно если это передний привод и механика), но с моторами, как видно, после 120-150 тысяч предстоит много хлопот. Однако если рассматривать машину сравнительно свежую, до 7 лет, с наиболее современным мотором 1,6, то шансы на несколько сравнительно беспроблемных лет эксплуатации есть.

Источник