Премиум для всех. Тест-драйв Chery Tiggo 8 Pro
Так получилось, что за руль кроссовера Tiggo 8 Pro я сел сразу после тест-драйва другого китайского паркетника — CheryExeed TXL (новый премиальный суббренд Chery). Понимая, что эти два автомобиля различаются как по «начинке», так и по идеологии, не могу противостоять соблазну сравнения.
Начнем с того, что в «богатых» версиях — с пакетами Speedline и Dreamline — Tiggo 8 Pro оснащают турбочетверкой 1,6 TGDI (186 лошадиных сил, питается 92-м бензином) и «мокрым» роботом 7-DCT Getrag. Такой же силовой агрегат установлен и на CheryExeed TXL. Есть, правда, два отличия: TXL собрана на новой платформе M3X, а 8 Pro — на старой тележке T1X (такой же, как у Tiggo 4, 7, 7 Pro и 8); у «восьмерки» нет полного привода.
Tiggo 8 Pro более быстрая и резкая, чем CheryExeed TXL. Ощущения подтверждают и цифры: «прошка» разгоняется до 100 километров в час на 0,9 секунды быстрее TXL. Это плюс. Минус — как раз отсутствие того самого полного привода. В Chery обещают, что привезут полноприводную версию в Россию к концу 2021 года. По мнению аналитиков, она будет дороже переднеприводной на 100–150 тысяч рублей. В 8 Pro два режима движения — eco и sport. Первый комфортен для езды по городу, но при полной загрузке автомобиля или движении в гору все-таки лучше переключаться на «спорт». Производитель заявляет средний расход бензина при смешанном ритме в 7 литров на 100 километров, у меня же получилось 9,9 — как видите, заметно больше.
В России Chery Tiggo 8 Pro продается в комплектации Prestige (2 миллиона рублей), которую можно улучшить двумя пакетами. В SpeedLine добавляются окружающая подсветка интерьера (можно выбрать из семи цветов), противотуманки, цифровая приборная панель и мультимедиаэкран 12 дюймов. В DreamLine появляется система старт-стоп, 8 динамиков, круговая система обзора, управляющий климат-контролем тачскрин, панорамная крыша и так далее. В этом наборе, как и в случае с CheryExeed TXL, явно не хватает круиз-контроля и функции удержания в полосе.
При этом в Tiggo 8 Pro, в отличие от CheryExeed TXL, в комплектации SpeedLine есть беспроводная зарядка — правда, спрятана она внизу, под центральной консолью. С одной стороны, это правильное решение, потому что отвлекаться на смартфон во время движения нельзя, но с другой — если у водителя все-таки возникает необходимость срочно взять телефон в руки на ходу, ему приходится лезть куда-то в район педалей, теряя при этом из вида дорогу.
На центральной консоли находятся сенсорные кнопки, которые, среди прочего, переключают режимы eco и sport, активируют обзорные камеры и отключают систему стоп/старт. Кстати, Tiggo 8 Pro — первая модель, где такая функция вообще есть. Под торпедо находится восьмидюймовый сенсорный экран климат-контроля. У такого инженерного решения есть один минус: тачскрин бликует на солнце. Но регулировать интенсивность обдува и температуру в 8 Pro можно и более привычным способом — с помощью небольших рычажков. Отдельно радует, что с селектором коробки в Chery мудрить не стали и сделали его прямоугольной формы, а не поставили «шайбу».
Салон Tiggo 8 Pro производит впечатление «премиального» больше, чем у CheryExeed TXL. Видимо, благодаря коричневой кожаной обивке сидений со светлой прострочкой (в комплектации DreamLine) в сочетании с темным мягким пластиком. При этом в салоне 8 Pro, как и в TXL, слишком много глянцевых поверхностей, а они, как известно, очень быстро пачкаются и покрываются мелкими царапинами. У восьмой «прошки» удобные сиденья с боковой поддержкой и возможность подобрать оптимальную поддержку поясницы, что важно в долгой дороге. Есть и существенный — по крайней мере для меня — минус: подстаканники расположены так, что в них не помещаются два стандартных бумажных стаканчика с кофе.
Зато у Tiggo 8 Pro действительно большой багажник: при сложенном заднем диване его объем превышает 2 тысячи литров. Во время тест-драйва появилась необходимость перевезти на дачу холодильник высотой 150 и шириной 60 сантиметров — 8 Pro справилась без проблем, осталось еще и место для других вещей. Не стоит забывать и о пространстве под сиденьями третьего ряда — туда удобно ставить пакеты с продуктами: ничего не рассыплется.
У Tiggo 8 Pro достаточно плюсов, благодаря которым водители могут выбрать эту машину. Даже в базовой комплектации в автомобиль ставят подогрев второго ряда сидений, шесть подушек безопасности и двухзонный климат-контроль. Кроме того, в багажнике «восьмерки» спрятаны еще два небольших кресла — идеальное решение для большой семьи (не самая, правда, востребованная в России опция, в отличие от Европы или США), а пятая дверь оснащена электроприводом с бесконтактным срабатыванием.
8 Pro бодро ведет себя на дороге, у него хорошая мультимедиа и акустика. Стоит автомобиль (в версии Prestige) дешевле конкурентов в похожей сборке, например, Mitsubishi Outlander, Hyundai Santa Fe или Skoda Kodiaq. Наконец, последний аргумент за — гарантия от производителя на 7 лет или 200 тысяч километров пробега.
По итогам первого квартала сразу два автомобиля Chery попали в ТОП-10 самых продаваемых китайских автомобилей: на первом месте Tiggo 7 Pro, а 8 — на восьмом. Уверен, что и 8 Pro найдет своего покупателя.
Источник
Почти получилось. Тест-драйв Chery Tiggo 8 Pro
Сегодня топовые «китайцы» – это турбомоторы, роботизированные КПП и масса сложной электроники. Словом, все то, чего до сих пор боятся соотечественники. А еще цена почти 33.000$, точнее 82.200 рублей – именно столько стоит Chery Tiggo 8 Pro в максимальной комплектации Flagship с пакетом Dreamline, о которой сегодня пойдет речь.
На первый взгляд цена удивляет. Но еще больше удивляют функциональные возможности, которые вы получаете за эти деньги: просторный современный салон, семь мест, внушительный багажник. Плюс огромное количество опций, за которые у европейских или корейских конкурентов придется заплатить гораздо более существенную сумму. Уже собрались в салон? Не торопитесь.
Перебора нет
Внешне Tiggo 8 Pro хорош, под каким углом на него ни посмотри. Профиль слегка тяжеловесный, но стремительный.
Очень круто смотрится серебристая вставка, проходящая над оконной линией от передней стойки до задней и визуально отделяющая последнюю от крыши. Но именно она на белой машине не бросается в глаза. Куда интереснее это решение выглядит на темных авто.
Нижняя часть по периметру зашита в черный матовый пластик, который если и поцарапается, то повреждения на нем не будут бросаться в глаза. А нижние кромки дверей от грязи закрывают пороги – штаны при посадке/высадке не испачкаются.
Спереди машина притягивает взгляд еще больше. Светодиодная оптика, интересное обрамление дневных ходовых огней, наконец, решетка радиатора – своим видом она мне напоминает росу на паутине. Смущает только заглушка на месте, где должен располагаться радар адаптивного круиз-контроля. Пока «не доложили».
В экстерьере китайцы явно идут тем же путем, что и корейцы, «играя» с декоративными элементами. Но весь этот декор пребывает в некоем балансе, нет ощущения перебора деталей.
Дизайн кормы также на уровне. Спойлер, «плавник» антенны на крыше, светодиодные фонари. Выхлопных труб две, и это не бутафория, глушитель действительно раздваивается.
И раз уж заглянули под днище, то сразу обратим внимание на отсутствие полного привода, хотя очевидно, что все для него предусмотрено. Впрочем, обещают, что спустя несколько месяцев должна появиться и версия 4WD.
Пока же Tiggo 8 Pro – это переднеприводный кроссовер с клиренсом 19 см. Но на серьезное бездорожье он не претендует. Передний свес великоват, а задний по внедорожным меркам вообще огромен. Эта машина для того, чтобы уверенно чувствовать себя зимой в не почищенных от снега дворах или спокойно проехать по грунтовке до дачи.
Салон с претензией на «премиум»
Нужно отдать должное дизайнерам и в части оформления интерьера. Здесь сочетаются разные материалы, цвета и фактуры, но воспользовались ими очень умело. В результате получился красивый и стильный салон, которым хочется любоваться.
Взгляд то и дело цепляется за разные детали, но ни одна из них не вызывает отторжения. Кроме глянцевых центрального тоннеля и экрана управления «климатом», прекрасно собирающих отпечатки пальцев.
Аналоговых приборов здесь нет, а физических кнопок минимум. Приборная панель – 12,3-дюймовый экран, такой же размер у центрального сенсорного дисплея, а вот экранчик управления «климатом» меньше – 8″.
Лично у меня к информативности «приборки» не возникло никаких вопросов. Все данные хорошо читаемы и понятны. Анимированные диски вокруг цифр спидометра и тахометра вращаются, причем скорость их вращения возрастает с ростом значений. Жаль только темы оформления менять нельзя, лишь расцветку, которая в зависимости от выбранного режима, Eco или Sport, может быть синей или красной.
А вот центральный дисплей удивил своей простотой. При обилии пространства на него выводится очень мало информации. Настроек в различных меню немного, логика навигации по разделам понятна, разобраться не составляет труда. Чувствительность и отклик на нажатия у этого экрана хорошие.
Зато панель управления «климатом» продумана и интересно оформлена. Все максимально понятно. Радует и то, что оставили возможность регулировки температуры и скорости обдува качающимися физическими клавишами. Делать это можно вслепую, не отвлекаясь от дороги.
Перейдем от оформления к эргономике и всем тем вещам, которые делают пребывание в машине комфортным. Бардачок не очень большой, но есть вместительная ниша в центральном тоннеле. Передняя ее часть закрыта крышкой, в центре которой находится площадка из нескользящего пластика, где можно разместить телефон.
Если эту крышку сдвинуть внутрь подлокотника – открывается доступ к небольшой выемке, куда можно поместить ключ или поставить вертикально смартфон, и подстаканникам. Они очень большие, фиксаторов в них нет. Такие скорее для пол-литровых стаканов с колой, чем для маленьких стаканчиков с кофе. Впрочем, блок подстаканников можно вовсе убрать, и тогда отроется доступ к довольно вместительному пространству, задняя часть которого скрывается под подлокотником. Оно охлаждаемое. В этом же боксе разместились два USB-порта.
Еще одна ниша спрятана под парящей консолью. Там находится розетка на 12 В, а также площадка для беспроводной зарядки смартфона.
Карманы в дверях небольшие, уместить в них можно разве что пол-литровую бутылку.
Сверху – очечник, красиво оформленный плафон освещения и блок управления панорамной крышей.
Причем «панорама» здесь представляет собой еще и люк – ее передняя половина может как приподниматься вперед, так и сдвигаться назад. Кому-то эта опция явно придется по вкусу.
Порадовало и то, что все четыре стеклоподъемника автоматические. А еще есть амбиентная подсветка, но днем увидеть ее нереально, зато ночью наверняка будет смотреться эффектно.
Но самое главное в автомобиле – комфортная посадка за рулем. Кресла отделаны экокожей, есть электрорегулировки и «память». Они сами сдвигаются назад при выключении зажигания и придвигаются в нужную вам позицию при его включении. Но профиль водительского кресла отнюдь не идеален. Подушку хочется немного удлинить и запрокинуть назад, но это справедливо и для сидений многих других автомобилей. Спинка, на мой взгляд, излишне выгнута в нижней части. Впрочем, угодить моей спине сложно, поэтому признаю, что в целом кресло хорошее, многим оно понравится. Набивка в меру жесткая, боковой поддержки хватает. И даже в нижнем положении стоят передние сиденья довольно высоко.
Рулевое колесо регулируется в двух плоскостях, но диапазон регулировки по вылету небольшой. Сам руль имеет оптимальную толщину и отлично лежит в руках. Есть обогрев, при этом греется весь обод целиком. Полностью подогревается и лобовое стекло – зимой крайне полезная опция.
Второй ряд – это большой диван, складываемый в пропорции 60:40. Обе его части по-отдельности двигаются в продольном направлении и позволяют изменять угол наклона спинки.
С относительным комфортом здесь разместятся трое, ну а двое и вовсе будут чувствовать себя вольготно, потому что запас места со всех сторон достаточный. Но USB-порт сзади только один.
Естественно, спинки второго ряда можно сложить, увеличив багажный отсек до двух «кубов». Впрочем, его и уменьшить до совсем скромных 193 литров легко – достаточно лишь разложить третий ряд сидений. Но сидеть там будет комфортно разве что детям. Чтобы взрослый влез с ногами, придется сдвинуть вперед второй ряд, и тогда тесно будет уже его седокам.
При сложенном третьем ряде багажник получается весьма вместительным. Почему-то производитель не декларирует объем в такой конфигурации, а только минимум и максимум, но на глаз здесь до шторки литров 600.
Катушка шторки может фиксироваться в двух позициях, что позволяет запрокидывать назад спинки кресел второго ряда. При отсутствии необходимости в шторке ее можно убрать в отсек под фальшполом, где для нее специально отведено место. Там же скрываются инструменты, знак аварийной остановки и ниша для мелочей.
Из «плюшек» в багажнике розетка 12 В и плафон подсветки на потолке. Верхний свет в багажном отсеке – это удобно. Также производитель позаботился о фиксаторах для ремней, которые есть как у третьего, так и у второго рядов. Наконец, крышка багажника снабжена электроприводом.
Более того, она еще и сама открывается, когда вы с ключом в кармане подходите к машине сзади. Нужно постоять пару секунд и дождаться сигналов указателями поворота, после чего отойти назад. Работает, но надо потренироваться.
Раз уж заговорили о бесключевом доступе, то отмечу, что расстояние, на котором машина чувствует присутствие ключа, небольшое. В результате, если ходить с ним в кармане рядом с автомобилем, то последний сам то открывается, то закрывается. Отошел на метр – закрылся, немного приблизился – открылся. А если отойти от заведенной машины и не оставить ключ в салоне, еще и начинает сигналить. В такой ситуации я поймал на себе несколько вопрошающих взглядов.
Есть и дистанционный запуск. Метров с 20-ти автомобиль уверенно запускается, поэтому при необходимости его вполне можно будет завести из квартиры.
Динамики в достатке
Chery Tiggo 8 Pro оснащен 1,6-литровым бензиновым турбомотором, который работает в связке с 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач производства Getrag с «мокрыми» сцеплениями.
Двигатель с непосредственным впрыском выдает 186 л.с. мощности и 270 Нм крутящего момента. Он серьезно нагружен, но производитель уверен в его надежности. В Китае на него действует пожизненная гарантия. В Беларуси и России гарантийные обязательства на двигатель и роботизированную трансмиссию составляют 7 лет или 200 тыс. км пробега. При этом разрешается заливать 92-й бензин, но, по-моему, это плохая идея.
Такая гарантия на силовую установку может стать хорошим козырем при продаже автомобиля на вторичном рынке спустя несколько лет.
Интересно, что в более дешевой модификации также предлагается турбомотор объемом 2,0 л и мощностью 170 л.с., но сочетается он исключительно с вариатором. Правда, сейчас в продаже есть только топовая версия, побывавшая на тесте.
В подвеске спереди McPherson, шаровые опоры крепятся болтами, сзади – «многорычажка».
Едем! Со старта динамика радует. В процессе разгона даже на сухом асфальте колеса срываются в пробуксовку, в дело вмешивается ESP. Но на старте с места машина слегка «задумчива», что характерно для многих автомобилей с турбомоторами, настроенными под современные экологические нормы. В динамике на нажатие педали акселератора двигатель тоже реагирует с небольшой задержкой, но к этой особенности быстро привыкаешь.
Роботизированная трансмиссия работает четко, быстро и своевременно щелкая передачи. В пробки во время теста попасть не довелось, а во всех остальных режимах ее поведение понравилось. При этом при переключении в ручной режим она позволяет долго держать обороты в красной зоне, не занимаясь самодеятельностью с переключениями вверх.
При этом логика переключения режимов КПП джойстиком простая: качнул назад – Drive, вперед – задний ход, не нужно делать повторное движение после перехода в нейтраль.
Разница между режимами Eco, который здесь на самом деле просто обычный режим, и Sport ощутима. В Sport машина едет динамичнее, передачи переключаются чуть позже, чем в Eco.
Но именно режим Eco для этой машины предпочтительнее, потому что все желание «позажигать» в Sport пропадает после первых маневров на скорости. Руль легкий, обратной связи на нем немного, к активной езде такая настройка не располагает. Хотя в остальном к управляемости этого автомобиля вопросов нет: он и на прямой стоит уверенно, и в повороты заходит нормально. Да и сильно валким Tiggo 8 Pro я не назову – ожидал более внушительные крены.
Камень преткновения – подвеска. Будь она чуть мягче, можно было бы сказать, что у китайцев получилась хорошая сбалансированная машина. Но здесь инженеры не прочувствовали ту грань, за которой подвеска из плотной и собранной превращается в жесткую. Нет, Tiggo 8 Pro не зубодробителен, однако хочется большей плавности хода.
Зато энергоемкости подвеске хватает, пробить ее сложно. Но ход невелик, в результате крупные неровности машина преодолевает, наклоняясь всем кузовом.
Шумоизоляция неплохая. Мотор слышно, только когда его активно крутишь, шины на асфальте не досаждают, аэродинамические шумы также не режут слух. Разве что стыки асфальта отрабатываются подвеской с характерным звуком.
Обзорность с водительского места хорошая, боковые зеркала большие и позволяют видеть многое. Есть и контроль «мертвых» зон, но его индикаторы включаются еще тогда, когда машину в соседнем ряду прекрасно видно в зеркало.
При маневрировании в стесненных условиях помогает система кругового обзора. Ее камеры обладают хорошим разрешением и выдают качественную картинку. В результате изображение на экране позволяет хорошо понимать, что творится вокруг и какое расстояние у вас до предметов, которые не видно в зеркала.
Наш вердикт
Chery уверенным шагом движется к тому, чтобы сделать классный во всех отношениях автомобиль. С Tiggo 8 Pro уже почти получилось. Осталось только настроить подвеску на больший комфорт и немного поработать над рулевым управлением. В остальном это уже хороший, красивый и современный автомобиль с богатым набором опций и вполне приличной динамикой, внутри которого чувствуешь, что о тебе думали.
Нравится
Не нравится
Излишняя жесткость подвески
Работа бесключевого доступа
Маркий глянец центральной консоли
Технические характеристики Chery Tiggo 8 Pro
Источник
