Меню

Bmw x5 у кого пробегом

Дешевый BMW X5 с большим пробегом: стоит брать или бежать без оглядки?

Продолжаем выяснять, какой из подержанных премиальных немецкий кроссоверов надежнее и менее разорителен в содержании

В прошлый раз мы разобрали «по-винтикам» подержанный Audi Q7 первого поколения, теперь настала очередь BMW X5. Это будет модель второй генерации 2008-2010 годов выпуска.

ДВИГАТЕЛИ

Второе поколение BMW X5 (серия Е70) оснащалось бензиновыми атмосферными моторами: рядной «шестеркой» объемом 3,0 л (272 силы) и 4,8-литровым V8 мощностью 355 л.с. Дизелей тоже было два: рядная «шестерка» в двух вариантах мощности 231 и 286 сил (с двумя нагнетателями). После рестайлинга 2010 года вместо бензиновых моторов появились наддувные: 3-литровый L6 (306 л.с.) и 4,4-литровый V8 мощностью 407 сил с двумя турбокомпрессорами. Дизельные рядные «шестерки» теперь выступают в четырех версиях 245, 265, 306 и 381 «лошади».

Трехлитровый атмосферник грешил стуком гидрокомпенсаторов на холодную. Дилеры меняли по гарантии головку блока цилиндров в сборе, хотя достаточно было обновить только компенсаторы, что и делали на специализированных СТО. На этом моторе случались проблемы с системой изменения фаз газораспределения VANOS – заклинивал гидроклапан фазовозвращателя. Ремонт обойдется от 15 000 руб.

Нередко случались неполадки с клапаном вентиляции картерных газов, встроенного в клапанную крышку (от 11 000 руб.). Вроде бы мелочь, но из-за этого в холода могут перемерзнуть каналы отвода газов, что приведет к выдавливанию масла через сальники и уплотнения. Немцы доработали узел, но проблема полностью так и не решилась, зато увеличился ресурс самого клапана до 50 – 70 тысяч км.

Бензиновая 306-сильная «шестерка» оснащена двумя турбинами – одна работает на низких оборотах, вторая – на высоких. Поэтому мощности и момента у нее в избытке. Зато расход масла – до 500 г на 1000 км. Причем сервисмены это нормальным. Если же аппетит будет больше, придется принимать меры – менять маслосъемные колпачки клапанов (6500 руб.) или поршневые кольца (8000 руб.). В группе риска у мотора клапан EGR (вентиляции картера), который надо периодически чистить и вовремя менять.

Кстати, масло должно соответствовать требованиям для конкретной модификации Х5. В противном случае начнут закоксовываться клапана с гидрокомпенсаторами.

К 100 000-150 000 км приходит пора менять опоры двигателя (от 9500 руб. за штуку). Если после их обновления мотор будет продолжать работать с вибрацией, скорее всего, придется покупать комплект новых форсунок (по 25 000 руб.). Заодно обновляются и индивидуальные катушки зажигания (по 13 800 руб.), которые редко выхаживают больше 100 000 км. К этому времени может выйти из строя топливный насос – от 12 500 руб., а также блок управления двигателем (100 000 руб.). После 150 000 км может понадобиться замена турбины – она к этому времени обычно начинает гнать масло.

Атмосферный 4,8i V8 тоже любит масло. Правда, только после того, как залягут маслосъемные кольца – обычно после сотни тысяч км. Замена обойдется в 35 000-50 000 руб. Основное средство борьбы с закоксовыванием колец – более частая замена масла: в среднем каждые 10 000 км, а не через 15-20 тысяч, как советует борткомпьютер. К этому времени так же могут «потеть» сальники коленвала. Но если потение не сильное, то так можно ездить еще долго. Больше косяков у «восьмерки» нет. Мотор не зря считается самым надежным в линейке двигателей Е70.

Зато его турбонаддувный преемник расходует масла еще больше. Но если его потребление будет более 700 граммов на 1000 км, надо принимать меры. Мотор замечен в появлении задиров в цилиндропоршневой группе, а также преждевременном износе турбин, которые начинают обильно гнать масло. Интересно, что аналогичный двигатель на Х5М лишен этих проблем за счет эффективного охлаждения масла и радиаторов большей площади.

Качественное масло и своевременная его замена способствуют продлению жизни турбомоторам. Установите турботаймера или давайте мотору некоторое время поработать на холостых для охлаждения подшипников нагнетателя. Эти рекомендации в равной мере можно отнести и к дизелям.

У X5 их целых три. Хотя по большому счету это одна и та же 3-литровая рядная турбо-«шестерка» N57D с разной степенью форсировки, а самые мощные оснащены двумя турбокомпрессорами. Вообще, все они надежны. Однако в России быстро забиваются отработкой вихревые заслонки. При хорошем уходе турбина запросто доживает до 250 000 км. Правда, замена обойдется в 80 000 руб. Если турбина лишь потеет маслом, не страшно – в таком состоянии она запросто прослужит еще тысяч 50-70. Только следите за уровнем масла. Немецкие моторы чувствительны к качеству топлива и масла, а также любят соблюдения норм межсервисного пробега. Вместе с заменами масла и фильтров, надо каждый год промывать топливный бак. Такие простые на первый взгляд меры уберегут от преждевременных замен форсунок впрыска (по 32 000 руб.), турбины (от 90 000 руб.) и ТНВД (от 75 000 руб.).

Для каждого мотора можно выделить характерные неисправности, хотя по большому счету у всех «шестерок» болезни одинаковы. Впрочем, у базового 235-сильного мотора отказывает вакуумный клапан турбины. А вот версия с 286 «лошадями» под капотом страдает неисправностью преобразователя турбины. Устанавливаемый на рестайлинговый Х5 265-сильный дизель отличается посторонним шумом, напоминающим присвист ремня или ролика. Он появляется во время интенсивного разгона в диапазоне от 2500 до 3000 об/мин. Механики уверяет, что этот звук не является признаком неисправности.

Среди общих слабых мест можно назвать обламывающийся болт ролика приводного ремня навесных агрегатов на машинах 2008-2009 годов. Автомобили с потенциально возможной неисправностью попали под отзывную кампанию BMW. К сотне тысяч км обычно радиатор сдается на милость химическим реагентам, которыми поливают наши зимние дороги. Чуть дольше выдерживает помпа с электроприводом (от 25 000 руб.), хотя в интернет-магазине ее можно взять за «десятку».

Распространенная болезнь Х5 серии Е70 – трескающийся поддон двигателя. В большинстве случаев причина в превышении момента затяжки сливного болта. Для замены поддона необходимо вывешивать двигатель. Новая деталь у официалов стоит около 30 000 руб., а за работу придется выложить еще 20 000.

ТРАНСМИССИЯ

Диагностика коробки передач и трансмиссии 4х4 на подержанном баварском кроссовере обязательны. Ведь на BMW медленно не ездят и Х5 здесь отнюдь не исключение. Шестиступенчатый «автомат» ZF 6HP26 ставился на Х5 до рестайлинга и в целом надежен. Правда, если на кроссовере периодически отжигали, то второму владельцу коробка достанется на 90% изношенной. Поэтому без проверки АКП этот автомобиль покупать нельзя. После 100 000-150 000 км могут появиться толчки и дерганья. Если после смены масла с последующей адаптацией коробка пинаться не прекратила, надо перепрошить блок управления коробкой. Если и это не помогло, меняют блок мехатроника.

Читайте также:  Nissan murano z52 технические характеристики

Сбои в АКП и периодические уходы в аварийный режим подразумевают износ или деформацию адаптера и втулок между блоком клапанов и узлом мехатроника. Это резино-пластиковые уплотнения (от 1250 руб.), которые легко меняются, и продаются в интернете комплектом из шести деталей. Причем лучше брать оригинальные – стоят они те же копейки, но служат гораздо дольше, на 100 тысяч км их точно хватает. Меняются сальники-адаптеры вместе с поддоном (от 7500 руб.), в который встроен фильтр. Тем более, что больше 150 000 км он все равно не выдерживает. Кстати, поддон пластиковый и при превышении момента затяжки сливной пробки он может треснуть.

Слишком активным водители к сотне тысяч км придется менять моторчик привода раздаточной коробки. Он стоит от 38 000 руб., а «раздатка» под 150 000. Как только почувствовали неладное в трансмиссии, не тяните с заменой РК. В противном случае быстро выйдет из строя передний редуктор (от 100 000 руб.). Да и задний редуктор у гонщиков умирает уже на пробеге 80-120 тыс. км. Причем новый оценивается в сотню тысяч руб.

ПОДВЕСКА

На Х5 Е70 может быть три типа подвески: обычная пружинная, с адаптивными амортизаторами и адаптивная с пневматической подвеской на задней оси. На рынке немного машин с пружинной подвеской, хотя именно с такой подержанный кроссовер предпочтительнее. В ходовой первыми напомнят о себе к 50 000 км стойки стабилизатора, так называемые косточки (от 4500 руб. за штуку). Немногим дольше служат передние рычаги (от 15 000 руб.) и шаровые опоры (от 4500 руб.). К сотне тысяч придет черед ступичных подшипников (по 12 500 руб.) и амортизаторов (по 9000 — 16 500 руб.). На удивление долго, больше 100 000 км, выдерживают опорные подшипники передних стоек (по 6500 руб.). Подвеска 70-го считается крепче предшественника.

Хуже то, что на нашем рынке преобладают дорогие версии Х5 с пневматической подвеской. Ресурс пневмоэлементов (подушек) около 150 тыс. км, а стоимость одной пневмоподушки порядка 60 000 руб. Зато компрессор (от 70 000 руб.) живет в два раз дольше. Многие Х5 оснащены системой Adaptive Drive с активными стабилизаторами. Они доставали владельцев сильным грохотом н неровностях. Немцы модернизировали эти детали и на машинах моложе 2011 года такого безобразия уже нет. К тому же за новый передний стабилизатор дилеры просят 150 000 рублей, а в интернет-магазине – около 80 000. Примерно столько будет стоить активная рулевая рейка. Может ресурс у нее и не отличается от обычной, зато ценник, как минимум, вдвое дороже.

КУЗОВ

Кузовное железо у Х5 крепкое, да и лакокрасочное покрытие не подводит. Вот только хромированные детали сдаются на милость реагентам – мутнеют и покрываются разводами и темными пятнами. Причем их хватает на 2-4 года. Например, многие меняют серебристую окантовку вокруг окон за 90 000 рублей, но через некоторое время и на них снова появляются точки и разводы.

Стекло панорамной крыши нередко лопается, а приводящий его в движение механизм подклинивает. Вода в салоне может появиться из-за забитых сливов под ветровым стеклом или через люк. Причем вода может проникать и под капот, аккурат под главный тормозной цилиндр, а потом заливает блок управления двигателем (под 100 000 руб.). Магистраль омывателя заднего стекла со временем рассыхается, теряет эластичность и начинает подтекать. Меняется на ВАЗовский аналог.

Протекают уплотнители задних фонарей (по 15 000 руб.), из-за чего окисляются контакты на плате. Стекла головных фар растрескиваются, через трещины влага попадает к блокам розжига ксенона, из-за чего они выходят из строя. Стоимость фары от 100 000 руб. Срываются и теряются крышки омывателей фар. Особенно часто это происходит зимой, когда в морозы «выдавливает» форсунку омывателя из бампера, и она не может вернуться в исходное положение.

В салоне живут сверчки, причем больше всего их в багажнике и задней части салона. Посторонние звуки издает так же полка багажника. Со временем отслаивается верхняя накладка крышки бардачка, препятствуя ее открытию, трескивается лак на декоративных вставках под дерево. Стираются значки на кнопках управления климатом, трескаются и разрушаются кнопки включения вентиляции сидений.

Электрика – не самая сильная сторона Х5. Климатическая установка иногда начинает глючить. Впрочем, привести ее в чувство удается после сброса минусовой клеммы аккумулятора. Иногда происходит короткое замыкание подогрева сидений и прожигание обшивки подушки водительского кресла. Надо следить за состоянием батареи, поскольку из-за большого количества потребителей она может разрядиться уже через 2-3 года. А у дилера аккумулятор стоит почти 25 000 руб., хотя в магазине – в несколько раз дешевле.

Однако кроме надежности есть еще и потребительские свойства, которые могут оказаться решающими в выборе машины. Например, BMW отличается точностью управления и отменными динамическими характеристиками, за что его и ценят. У него отличные тормоза и при этом очень достойный уровень комфорта, хотя плавность хода не столь высока (расплата за управляемость). По совокупности качеств в своем классе Х5 в кузове Е70 однозначно лидирует, однако найти живой экземпляр будет очень непросто.

Источник

Как правильно купить BMW X5 E53 с пробегом: не нужна тебе такая машина, брат.

Примерно такими словами хочется образумить человека, интересующегося покупкой недорогой Х5 начала века на последние деньги. Причем отговорить его сложно, ведь машина кажется очень интересной, сохранив и актуальность внешнего вида, и даже престиж. А технические характеристики вроде бы тоже не отстают от современных авто, да и сохранность, на первый взгляд, отличная, блестит кожа, греет ладони руль…

Из истории модели

Вопреки распространенному мнению, Х5 не была первым внедорожником у BMW и точно не была первым их полноприводником. Еще в довоенной гамме машин присутствовал армейский внедорожник BMW Type 325 1937 года, а в 1989 году на мощностях Bertone выпускался BMW Freeclimber, по сути являющийся продуктом глубокого тюнинга широко известного и распространенного Daihatsu Rocky/Toyota Fourtrak.

Читайте также:  Ford explorer шаг резьбы

Полноприводных легковых BMW тоже хватало, 4х4 были в модельном ряду Е30 и Е34 буквально за пять-восемь лет до появления Х5. Ну и, разумеется, BMW в бытность владелицы Land Rover приняла активное участие в разработке Range Rover, так что опыт создания и настройки полноприводных машин у компании был. К моменту появления спроса на «большие кроссоверы» они смогли предложить нечто особенное.

Вышедшая в 1999 году (модельный год 2000) машина оказала влияние на дальнейшее развитие рынка внедорожников в Европе и во всем мире. Концепция асфальтового «внедорожни ка» – большого кроссовера, в общем-то, была не нова. В США, где в калифорнийской дизайн-студии BMW родился проект, подобного рода машин хватало. Однако в них отсутствие внедорожных возможностей обычно никак не компенсировалось отточенной управляемостью на шоссе, просто такая машина была чуть проще в эксплуатации и практичнее, чем пикап или настоящий «проходимец», за счет большего салона, более простой трансмиссии и почти обычной шоссейной резины.

Успех маленьких кроссоверов, ставящих во главу угла удобство эксплуатации по дорогам общего пользования и универсальность, заставил мюнхенскую компанию выбрать для своей новой машины необычное амплуа, и, как показала практика, выбор был сделан крайне удачно. Совершенно «легковая» управляемость, причем на уровне не вальяжных американских фуллсайзов, а седанов от BMW, при столь же отличной динамике сделала машину популярной и вызвала целую волну подражаний от других производителей. Даже извечный конкурент в лице Mercedes ML-серии после смены поколений перенял концепцию, полностью отказавшись от рамы и сделав машину намного более легковой. До самого конца производства в 2006 году Е53 оставалась одной из самых популярных машин в своем сегменте.

Техника

С точки зрения технической BMW X5 серии E53 представляет собой неплохой симбиоз конструктивных решений «пятерки» E39 и «семерки» E38 в сочетании с полным приводом и кузовом типа «универсал». Качество салона и отделки на уровне «семерок», как и уровень комплектаций. Да и стоимость машины, скорее, соответствовала седьмой серии. Шасси похоже на шасси Е39, но с поправкой на большие массу и высоту машины. А вот серьезные внедорожные покатушки машине противопоказаны, несмотря на полный привод.

Подвеска совершенно для таких фокусов не предназначена, да и кузов пострадает уже на легкой «пересеченке». Свою коварную роль тут играют повышенный дорожный просвет, особенно с пневмоподвеской, и хорошая работа электроники, позволяющие успешно «месить грязь» даже на шоссейной резине. Только вот если слишком лихо гонять по грунтовкам, полям или просто разбитым дорогам, алюминиевые подвески машины могут показаться просто золотыми, настолько часто будут выходить из строя компоненты. В обычных же режимах движения, да еще по неплохим московским дорогам, столь часто ругаемая подвеска Е53 может ездить очень и очень долго, не меньше, чем у обычных легковушек.

Впрочем, как и у любой другой BMW начала века, проблем тут хватает. В первую очередь не радует «криминальность машины». После подобной славы Е34 вроде бы прошло немало времени, но появление столь удачной машины вызвало новый всплеск популярности марки среди «аудитории». Благо немного поскакать по поребрикам машина могла, моторы туда ставили мощные, и на шоссе машина ехала быстро. В общем, стала удачным симбиозом неповоротливого «Джипа Широкого» и тех самых юрких и быстрых «бэх». А это, в свою очередь, вызвало вал угонов и появление множества машин с сомнительной регистрацией, перебитыми номерами и странной родословной.

Отсутствие неубиваемых «джиповых» подвесок вряд ли является большим недостатком, просто хорошая управляемость мало сочетается с прочными и простыми решениями на столь тяжелой машине. А цена на запчасти вполне соответствует уровню марки. Да, тут даже комплект зеркал легко тянет на 50-70 тысяч рублей, а менять и ремонтировать их нужно не только при ДТП, но иногда и из-за краж или поломок сложного внутреннего содержимого, различных редукторов, датчиков, подогревов и подсветок. Так что к высокой стоимости подвесочных запчастей и прочей «расходки» просто нужно быть готовым.

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатели

Гораздо неприятнее, что самые ходовые моторы V8 M-серии, с которыми машина появилась на свет, после рестайлинга 2003 года были заменены на куда менее надежные двигатели серии N с высокой рабочей температурой, вечно закоксованной поршневой группой и высоким расходом масла на угар. Да и в целом однозначно надежным на первой Х5 является только проверенный трехлитровый мотор M54B30 и дизельные двигатели серии M57.

V8 серии M62 объемом 4,4 литра M62TUB44 имеет не самый удачный узел ГРМ и очень теплонагружен, требует куда большего внимания к чистоте радиаторов, состоянию термостатов и склонен к закоксовке колец и быстрому износу сальников клапанов. Более новые моторы серии N62B44, которые стали устанавливать с 2004 года, имеют те же проблемы, но начинают проявляться они раньше, а рабочая температура так высока, что моторы летом не могут выдать полную мощность из-за начинающейся детонации на 95 бензине, требуя перехода на 98. К тому же оба этих двигателя с алюсиловым покрытием цилиндров, и детонация на них может не только повредить поршневую группу, но и легко разрушает сам цилиндр, выбивая куски из тонкого слоя покрытия.

Как ни странно, моторы объемом 4,6 и 4,8 литра серий M62B46 и N62B48 чуть надежнее, чем 4,4. Дело тут не в большей мощности, а, скорее, в более низкой рабочей температуре такого мотора, если двигатели 4,4 к пробегу в полторы сотни тысяч километров могут уже «подъедать» масло и даже вовсю течь из-за залегания поршневых колец и повышения потока картерных газов, то более мощные моторы даже при более жесткой эксплуатации, но при чуть более низкой температуре и более частом плановом техобслуживании чувствуют себя неплохо вплоть до 250-300 тысяч. Тогда гарантированно настанет пора менять направляющие в ГРМ и менять растянутые цепи, ремонтировать впускные коллекторы и проводить многие другие работы.

Высокая температура в подкапотном пространстве так же быстро «добивает» индивидуальные модули зажигания, ино гда – форсунки, подкапотную проводку и большую часть прокладок, а высокий расход масла загрязняет систему вентиляции картера и «убивает» катализаторы. Подводя итог всему вышесказанному, эксплуатация такого мотора в любом случае стоит дорого, а большая часть дешевых Х5 будет иметь целый букет проблем, стоимость решения которых может оказаться даже выше покупочной цены машины.

Читайте также:  Когда выпустят renault duster

И, разумеется, стоит сказать пару слов о расходе масла на BMW. Вопреки распространенному мнению, исправный мотор масла не потребляет. Если цела поршневая группа и все сальники, то расход масла почти незаметен при стандартных интервалах ТО. Так что не стоит верить в сказки про «все BMW едят масло, тут литр на тысячу, это еще нормально». Это означает, что мотор уже при смерти, а уровень понимания владельцем ситуации не уходит дальше гаражных баек.

К сожалению, для «имиджевых» машин со сложными моторами это, скорее, правило, и легенда уже сложилась. Но ее суть не в том, что моторы BMW «любят» масло, а в том, что исправных среди них единицы. Старые и весьма надежные моторы просто «уезжены», а новые серии имеют конструктивные просчеты и могут иметь проблемы с поршневой группой чуть ли не с момента выезда из салона. Но при этом они достаточно хорошо сконструированы, чтобы не выходить из строя до полной потери давления масла или повреждения ГРМ.

Традиционно обращаю ваше внимание на то, что регламент ТО от BMW целенаправленно «убивает» моторы, так что загляните в сервисную книжку и уточните, как часто меняли масло и какое заливали. «Фирменный» Castrol, да еще с интервалом замены в 20 тысяч километров, просто гарантирует плохое состояние мотора.

Трансмиссии

Трансмиссия на машинах до рестайлинга к особо проблемным частям Е53 не относится, хотя сочетание мощных моторов и автоматических коробок передач гарантирует перегревы коробок, малый ресурс ГДТ и большие шансы получить дергающуюся АКПП, восстановление которой влетит в копеечку.

До рестайлинга 2003 года на машины устанавливали очень неплохие пятиступенчатые АКПП ZF5HP24 и заметно менее удачные «автоматы» GM5L40E. Они подробно рассмотрены в материале про E39. GM-овская коробка встречается только на машинах европейской сборки (в основном машину собирали в Спартанбурге, США) и только на трехлитровых бензиновых и дизельных моторах, и устанавливалась она и на машины после рестайлинга.

После 2003 года машина получила новейший шестиступенчатый «автомат» ZF6HP26 и в придачу новую систему полного привода xDrive. С этого момента и АКПП, и система полного привода беспроблемными уже не являются. Про новую серию АКПП ZF я упомянул в обзоре Audi A4 B7. Кратко повторюсь, что коробка оказалась очень «сырой», хотя и позволила заметно улучшить динамику и экономичность машин. При ранней замене масла она все равно менее надежна, чем пятиступенчатые АКПП, но с учетом увеличившихся интервалов ТО, мощности двигателей и перегревов шансов на долгую и счастливую жизнь коробки почти нет.

Дополнительный удар по имиджу машины наносит новая раздаточная коробка xDrive. В этой конструкции уже нет дифференциала, полный привод стал подключаемым. Передняя ось приводится через многодисковый мокрый фрикцион, зажимаемый электроприводом. Новая конструкция страдает стандартными бедами такого рода муфт. Она перегревается при некоторых режимах движения с неполной блокировкой, и у нее есть слабые места – собственно мотор привода и электроника. Чаще всего подводит именно моторчик и система зажимания фрикционов, но нередки и случаи чисто электрических проблем. К счастью, сейчас проблема решается не только заменой устройства в сборе, что сравнимо по цене с половиной машины. В крупных городах можно вполне качественно отремонтировать узел, иногда даже с доработкой.

Электрика

Разнообразная электроника в Х5 сделана, в общем-то, хорошо, выгорающие дисплеи не в счет. Просто нужно понять, что потребление электроэнергии тут очень большое, нужен особый уход за генератором, который тут с водяным охлаждением – дорогой и ломучий. А еще генератор регулируемый, он умеет менять напряжение заряда бортсети в зависимости от состояния аккумулятора и температуры воздуха, а значит, нужно следить за датчиками, а каждый новый аккумулятор обязательно «прописывать», иначе он быстро выйдет из строя из-за перезаряда.

Разумеется, ограничен ресурс всей сервисной электрики, работающей постоянно: мотор вентилятора салона, приводы заслонок, электропривод зеркал (если настроено автоматическое складывание), приводы фар и многое другое. К тому же часто высказываются нарекания на расположение электронных блоков в задней части салона. Под полом багажника находится блок предохранителей, отвечающий за аудиосистему, навигацию, подогрев сидений, электропривод сидений, открывание дверей, управление пневмоподвеской. Тут же, под полом багажника, в ногах задних пассажиров и рядом расположены блоки контроля навигацией, парковкой, управления подвеской, управления системой xDrive.

Все они легко выходят из строя при появлении в салоне воды, особенно блоки управления подвеской в ногах и блок реле и предохранителей и система парктроника на дне багажного отделения. В целом, сложность сервисной электроники почти гарантирует повышенное количество мелких и не очень сбоев по этой части, особенно на машинах с поврежденной системой дренажа люка, текущими уплотнителями задней двери и просто у любителей форсировать броды. Да, как и на других BMW, следите за состоянием батареек в ключе зажигания, они тут такие же, как на Е46, а значит, на машинах первых лет выпуска уже могут требовать замены.

Ходовая часть

Подвеска машины кажется вполне надежной, если эксплуатировать машину там, где предназначено, то есть на городских улицах. Разве что на машинах с моторами V8 ресурс передней подвески даже в таких условиях маловат. А вот при движении по разбитым проселкам, форсировании трамвайных путей и жестком стиле передвижения подвески ведут себя вовсе не так надежно, как у классических джипов. Если к тому же злоупотреблять низкопрофильной резиной, то ресурс всех узлов подвески тоже резко падает. А заодно расходниками становятся и ступичные подшипники.

Пневматика на машинах в возрасте традиционно сильно повышает стоимость владения, к тому же ее блоки управления находятся в очень неудачном месте, а ресурса насоса обычно хватает лет на пять или даже меньше, если пневмобаллоны в плохом состоянии. Рулевая рейка тут достаточно простая, но большинству возрастных машин свойственны легкий люфт и небольшие постукивания в рулевом. Люфт часто связан с рулевой колонкой, ее карданами, это не обязательно проблема самой рейки. Еще выходит из строя модуль управления усилением рулевого управления – если руль неожиданно легкий, то, скорее всего, неисправен модуль клапанов рейки, проблема недешевая в том случае, если владелец захочет восстановить управляемость машины до заводского уровня.

Источник

Adblock
detector