Суперкроссовер Audi Q7 сочетает ряд замечательных качеств, но содержать его непросто
Премьера суперкроссовера Audi Q7 состоялась в 2006 году на Франкфуртском автосалоне. Автомобиль впечатлял размерами — он, например, был на 30 см больше, чем его родственник VW Touareg, – и заявленными возможностями в плане проходимости. Кстати, на момент появления модели противобуксовочная система Q7, имитирующая блокировки дифференциалов, действительно не знала равных. Однако нас с вами, конечно, больше интересуют слабые места этой престижной модели.
ЕСЛИ МОТОР, ТО ПЛАМЕННЫЙ
Разумеется, никаких бюджетных силовых агрегатов для Q7 нет — даже младшие представители моторной гаммы отличаются впечатляющими характеристиками. Бензиновый 3.2-литровый VR6 мощностью 350 л. с. надежен и за счет «шахматной» компоновки цилиндров очень компактен. При должном уходе он служит долго и при этом вполне ремонтопригоден.
Более мощный 4.2-литровый V8 имеет легкосплавный блок с меньшей, чем у VR6, массой, но в начале производства он получил немало нареканий. По автомобилям 2006–2008 годов накопилась значительная статистика по отказам в работе элементов цилиндро-поршневой группы. Особенности эксплуатации легкосплавных блоков в этих случаях подразумевают необходимость их замены. В гарантийный срок подобная проблема принесет неудобство от перемещения на подменной, предоставляемой дилером машине, а в постгарантийный – состоянием, близким к инфаркту. Замена двигателя в дилерском СТО обойдется в сумму с шестью нулями (в рублях, конечно). Следует отметить, что на авто более поздних годов выпуска причины этих неисправностей не наблюдаются.
Регламентные же расходы на бензиновых двигателях включают замену свечей зажигания каждые 60 тыс. км пробега (18–20 тыс. руб. ) и замену катушек зажигания по мере необходимости. Стоимость катушки – около 4000 руб., плюс диагностика для поиска неисправной – также 4000 руб.
Теперь перейдем к дизелям, по статистике получившим наибольшее признание в нашей стране. Трехлитровый TDS V6 мощностью 233 «лошади» и с крутящим моментом в 500 Нм облагается сравнительно низким транспортным налогом, надежен, экономичен, дешев в эксплуатации, за что и пользуется популярностью. Единственное его слабое место – дроссельный узел. Отказ узла обусловлен особенностью его расположения в подкапотном пространстве. Из-за загрязнения тяги дросселя происходит износ шарнира – и тяга соскакивает. Поскольку тяг две, ремонт подразумевает диагностику «соскочившей» тяги (8000 руб.) и замену блока заслонки (25 тыс. руб.). Также может выйти из строя электропривод дросселя, что приводит к снижению динамики на высоких оборотах и, разумеется, к появлению индикатора Cheсk engine на приборной панели. Расходы на ремонт аналогичны случаю с тягами.
Следующий в линейке дизельный 4.2-литровый 350-сильный V8 также достаточно надежен. Регламентные работы по дизельным двигателям включают замену топливного фильтра каждые 30 тыс. км, что составляет 2500 руб. по работе и 5500 руб. за сам фильтр. Что касается дорогостоящего сажевого фильтра, то, хотя регламента по его замене нет вообще, в единичных случаях необходимость в ней все же возникает. Это всегда связано с сочетанием двух факторов – заправкой некачественным топливом и эксплуатацией только в городском цикле, при котором автомобиль не может провести процедуру регенерации. Стоимость фильтра – около 140 тыс. руб., работа по его замене 10–12 тыс. руб.
Самая дорогая версия Audi Q7 с 6-литровым дизельным мотором V12 мощностью 500 л. с. и крутящим моментом в 1000 Нм, получившая в народе нежное прозвище «Ксюша», несмотря на высокую цену и прожорливый нрав, довольно популярна и многочисленна на наших дорогах. Правда, совершенно непонятно, где владельцы реализуют свои амбиции, приобретая столь тяжелое и скоростное транспортное средство. Самой большой статьей расхода, по-видимому, является оплата бесконечного количества штрафов за превышение разрешенной скорости, поскольку для выхода за пределы правил достаточно слегка нажать на педаль газа. Особенности эксплуатации подразумевают более внимательное отношение к двигателю, выраженное в более частой регламентной замене фильтров. И владельцы стараются беречь V12 – все прекрасно понимают, что, если этот монстр сломается, проще будет купить новую машину. Однако особых капризов от топового двигателя ждать не стоит: ключевые узлы продуманны и обладают повышенным сроком службы. Правда, это отражается на цене запасных частей. Например, стоимость керамических тормозных дисков составляет 350 тыс. руб. за штуку. Справедливости ради стоит отметить, что рассчитаны они на 150 тыс. км пробега.
КОРОБКИ БЕЗ СЕКРЕТОВ
Что касается трансмиссии, то в различных комплектациях предлагается адаптивная 6- или 8-ступенчатая АКПП с возможностью ручного переключения. Работа этого узла статистически значимых нареканий не имеет.
Полный привод реализован традиционно для Audi, через муфту Hаldex, и подключается автоматически — настолько быстро, что водитель что-либо ощутить не успевает. Упомянутая выше противобуксовочная система для замедления прокручивающегося колеса использует тормоза, что вкупе с мощными двигателями может сильно ускорить выход колодок и дисков из строя при частой эксплуатации Q7 на бездорожье.
Алюминиевая многорычажная подвеска значительно снижает неподресоренную массу автомобиля и при этом на удивление надежна. Многочисленным ямам, выбоинам и ухабам требуется не менее 100 тыс. км пробега, чтобы нанести ей хоть какой-то урон. Да и после 100 тысяч единственным значимым ремонтом может стать замена нижних рычагов передней подвески. Для России специально существует регламент замены этих рычагов на чугунные. Ремонт недешевый, с обязательной регулировкой углов установки передних колес, и обойдется в 85–90 тыс. руб.
Для американского рынка в стандартной комплектации предлагали подвеску с пружинами и 2-трубными амортизаторами, в Европу же шла адаптивная пятирежимная пневмоподвеска с амортизаторами переменной жесткости и системой выравнивания кренов кузова в зависимости от нагрузки. Пневмоподвеска имеет несколько вариантов оптимальных настроек для различных режимов движения: Comfort, Automatic, Dynamic, Lift и режима погрузки.
Электронная начинка автомобиля богата современными системами навигации, мультимедиа и мониторинга состояния автомобиля. Интерфейс MMI позволяет контролировать работу мультимедиаустройств, навигационной системы и других функций. Неприятность состоит в том, что блоки управления системы расположены на оптической шине последовательно и при выходе из строя одного вся система отключается. Стоимость ремонта обходится в зависимости от стоимости неисправного блока от 20 до 70 тыс. руб. плюс диагностика (от 8 тыс. руб.).
ДЛЯ ТРЕХ БОГАТЫРЕЙ
Салон автомобиля комфортабельный и просторный. Сзади комфортно будут чувствовать себя втроем даже крупногабаритные пассажиры. Кресла второго ряда имеют независимую продольную регулировку. В некоторых комплектациях имеется и третий ряд сидений — как водится, детский. Кресла второго и третьего рядов складываются, образуя ровный пол багажного отделения объемом 2000 л. Если же убран (или отсутствует) третий ряд, то объем багажника составляет 775 л.
В заключение можно сказать только, что, несмотря на немалую цену и значительные эксплуатационные расходы, ни тест-драйв, ни поездка в качестве пассажира в Audi Q7 не оставят вас равнодушными – вам захочется им обладать. Да, он дорог — но своих денег стоит.
МНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦА. КИРИЛЛ,AUDI Q7 3.6 АТ, 2009 Г. В.
Авто брал из Америки в 2010. Пробег был уже 65 тысяч, но в дилерском сервисе подключили компьютер, считали всю инфу и взяли на гарантию. Что несказанно порадовало, т.к. сразу сделали ТО и поменяли диски, колодки, эмблемку на решетке радиатора, АКБ, отремонтировали доводчик багажной двери и примерзший замок задней двери. По гарантии поменял передние рычаги и всякие мелочи. Потом гарантия кончилась, и вскоре случилось ТО на 120 тыс. км. Пришлось слегка напрячься и выложить более 40 тыс. руб., но машина того стоит. Будучи приверженцем марки, раньше покупал только седаны Audi. В сравнении с ними Q7 выигрывает. Хотя внедорожные качества, опробованные мною в осенней дачной колее, оставляют желать лучшего. Может, я что-то не так делал, но электроника тупит, машина жужжит и не едет, выглядит все это несолидно. Впрочем, я уже подыскиваю следующую – хочу дизель, наверное Q7 4.2 TDI.
Источник
Попал в чужую колею – и охаю: тест-драйв Audi Q7
Если бы я был чуть менее внимателен на дороге, мне за несколько дней теста Ауди пришлось бы отдать на штрафы кругленькую сумму. Потому что в этом автомобиле нет разницы, едешь ты 70 км/ч или 170. И только когда нажимаешь на педаль газа, и тебя в полной тишине вдавливает в спинку кресла, приходит понимание, что Q7 не только может многое, но и хочет этого. Казалось бы – мечта, а не автомобиль, но прежде чем покупать этот кроссовер, нужно хорошо подумать: нужна ли тебе именно эта машина? Потому что ничего более противоречивого я не видел.
Чуть больше спорта
A udi Q7 – уже далеко не новинка, машин таких на дорогах много. Поэтому описывать её словами я не буду, можно выйти на улицу, чуть-чуть подождать и рассматривать этот автомобиль, сколько захочется. Но обязательно скажу, что у нас сейчас на тесте не просто Q7, а Q7 в комплектации S line. Это объясняет некоторые отличительные особенности автомобиля. Например, 21-дюймовые легкосплавные диски с пятью сдвоенными спицами.
Чуть больше агрессии экстерьеру придают передний и задний бампера, чуть отличные более простых версий. И ещё на кромке крыши есть спойлер, наверное, самый спортивный из всех аксессуаров.
Если открыть двери, то на порогах можно будет ещё увидеть накладки S line, но это – позже. Пока получим ключи и посмотрим машину изнутри.
Кстати, давненько я не держал в руках такие ключи. Сразу видно: настоящая вещь, тяжёлая и солидная. Такие и в руки брать приятно, и гопника при желании ими образумить можно. Даже двух. Почему брелока два? Потому что у нас есть независимый отопитель, опция недешёвая, за неё надо доплатить почти 105 тысяч, но при общей стоимости автомобиля и при желании в мороз садиться в тёплый салон, поставить можно. Так вот: один из брелоков – от отопителя.
Итак, открываем дверь и садимся внутрь.
Знаете, иногда садишься в машину за три-четыре миллиона, оглядываешься и думаешь с животной тоской: за что? За что эти деньги? И я с огромным удовольствием отметил, что в Ауди такого вопроса не возникло. В век пластика под алюминий, пластика под дерево и даже пластика под «мягкий пластик», салон Q 7 кажется действительно качественным и дорогим в самом лучшем смысле этого слова.
Разумеется, он большой, и странно было бы, если бы в машине, длина которой 5 052 мм при базе 2 994 мм, было бы тесно. Важно другое: тут всё очень хорошо выглядит.
Панель кажется лаконичной, но это добавляет интерьеру строгости. Избавится от лишних кнопочек и «крутилок» получилось традиционным способом: можно войти в меню автомобиля через информационную систему водителя, которая есть уже в базовом оснащении. Вот там и можно копаться в настройках освещения, подвесок и много чего ещё, о чём поговорим позже. А вторая особенность эргономики – расположение некоторых отельных кнопок настроек на подрулевых переключателях. И об этом тоже поговорим позже.
На передних сиденьях можно разглядеть ещё один признак S line: оттиск на спинках передних сидений в виде буквы S . Сами сиденья обтянуты кожей Valcona с ромбовидной строчкой. Прежде чем садиться за руль, посмотрим, что есть сзади и в багажнике.
Пассажиры заднего ряда тоже живут богато: у них есть и свои зоны климатической установки, и хороший подлокотник с подстаканниками, и регулировки угла наклона раздельных спинок сидений. Кстати, за 78 тысяч можно сюда поставить третий ряд сидений, но это так, информация к размышлению.
Места в багажном отделении тоже много, и это тоже не нуждается в каких-то пояснениях. Единственное, что вызывает интерес, это докатное запасное колесо со сминающейся шиной. При этом список аксессуаров для этого автомобиля просто огромный: от цепей противоскольжения (правда, для только колёс на 18 и 19 дюймов) до… ультразвукового отпугивающего устройства от грызунов за 16 тысяч. Впрочем, богатый набор дополнительной мелочи можно только одобрять, там действительно есть вещи хорошие, но недорогие.
Мы едем, едем, едем в далёкие края
Вы не можете себе представить, какие мучения я испытывал, пересев после окончания длительного из Q 7 в свой личный автомобиль! И даже не важно, что он стоит в 26 раз дешевле этого Ауди, а важно, что там кресло в 26 раз хуже того, что было в Q 7. Кажется, в нём может устроиться человек абсолютно любой комплекции и совершенно уникальными предпочтениями в посадке.
Можно вытянуть руки и ноги, можно – только руки или только ноги, можно сидеть вертикально, как гимназист на табуретке, или полулёжа. Удобно тут всегда, как не настрой кресло. Да ещё и регулировки руля (конечно, в обеих плоскостях и джойстиком) хватает в любой ситуации. А ещё есть отдельная регулировка не только поясничного подпора, но и боковой поддержки и даже длины подушки сиденья. Вот подголовник придётся двигать руками, от этого никуда не деться, но в остальном сиденья бесподобны.
Второй прилив восторга вызывает рулевое колесо. Понятно, что кожа, что лепестки АКПП, что куча кнопочек… А восторг вызывает совсем другое – профиль руля. Он выглядит тонким, но на самом деле у него очень широкий профиль, кажется, что обод растянут от водителя в сторону панели. Держать его очень удобно, и даже «приспортивленные» утоньшения над боковыми спицами по факту оказываются удобными и не раздражающими. Один словом, создателям руля и сидений надо выдать орден, можно сразу два.
Теперь запустим двигатель и посмотрим, что тут у нас есть с точки зрения техники.
А есть у нас трёхлитровый турбодизель мощностью 249 л.с. И просто с убийственным моментом в 600 Нм при 1 500-2 910 оборотах в минуту! Ещё у нас есть постоянный полный привод Quattro, восьмиступенчатая коробка передач Tiptronic, система Audi drive select и адаптивная пневматическая подвеска с бесступенчатой электронной регулировкой жесткости амортизаторов и с возможностью изменения клиренса. Звучит, конечно, красиво. А как ездит?
В момент пуска мотора внимание привлекает, как из панели на свет божий появляется дисплей информационной системы и колонки звуковой системы Bang & Olufsen Advanced Sound System. И если некоторые до сих пор считают, что вылезающий из панели экран – это какой-то ляп и чудовищная безвкусица (по мне, так очень даже неплохо), то акустика за 350 тысяч звучит потрясающе и спорить с этим никто не будет. Сабвуфер, 22 динамика, почти два киловатта чистейшего звука с эффектом 3 D … Отрада для ушей.
Первое, чем меня удивила Q 7, это странная тяга к ней сотрудников ГИБДД. Первый раз остановили через пять километров, а за всё дорогу от Москвы до Питера – три раза. Ну и ладно, правила я не нарушал, рекордов скорости не ставил. Хотя мог бы.
Да, у турбодизеля есть одно преимущество – очень хороший крутящий момент. Вроде бы, мощность в 249 л.с. – это не так много для автомобиля с допустимой полной массой 2 750 кг. Но 600 Нм – это совсем другая песня. Если селектор КПП стоит в положении D , то на Q 7 можно ехать не торопясь, лишь иногда вдавливая педаль акселератора для обгона на трассе. Но если перевести его в S ( s , как все поняли, это «спорт»), то в Ауди просыпается всё её звериное нутро. Стоит прижать гашетку, как автомобиль буквально встаёт на дыбы, задирая перед, и в проекции на лобовом стекле начинают мелькать цифры. Благодаря отличной звукоизоляции, звука двигателя в салоне нет, да и размеры автомобиля не дают возможности оценить собственную скорость «на глаз». Не всегда понятно, с какой скоростью едешь, приходится частенько поглядывать на спидометр.
Впрочем, есть ещё один способ не нарушать правила: выставить ограничение максимальной скорости или настроить предупреждение о превышении.
Кстати, контроль цифр на проекции – самый удобный способ наблюдения за скоростью. Приборная панель в Q 7 цифровая, но мне не всегда было удобно смотреть на её приборы, для этого приходилось наклонять голову вниз, чего я за рулём делать не люблю. Зато нажатием одной кнопки можно изменить формат вывода изображения на панель. В одном режиме приборка выглядит вполне традиционно: спидометр, тахометр, а в центре – показания бортового компьютера. В другом режиме панель превращается во второй дисплей. Спидометр с тахометром становятся меньше, зато в центральной части можно вывести, например, изображение карты, и оно нисколько не будет ущербным, качество картинки и её размеры позволяют рассмотреть всё, что хочется.
Ну а если смотреть уже ни на что не хочется, можно «сесть на хвост» впереди идущему автомобилю, включив адаптивный круиз-контроль и контроль полосы движения. Всё это работает настолько адекватно, что хочется бросить руль и педали и просто наслаждаться тем, как Ауди сама разгоняется, тормозит и подруливает. Разве что для обгона придётся чуть повернуть руль, после чего автомобиль убедится, что полоса впереди свободна и начнёт набирать скорость. Конечно, для интенсивного разгона лучше нажать на газ, хотя если никуда не торопиться, что круиз-контроль разгонит машину сам.
И нельзя не отметить, что доступ к части функций, которую инженеры частенько прячут куда-нибудь вглубь меню, тут реализован проще, чем ожидалось: отельными кнопками и джойстиками.
Впрочем, некоторые органы управления сделаны как-то нелогично. Например, если толкнуть подрулевой рычажок с управлением «дворниками» от себя, то включится задняя «метла» одновременно с омывателем, а если надо просто протереть стекло «дворником», то надо нажать маленькую кнопочку с торца переключателя. Не по-русски как-то. И даже не по-немецки. Щётки стеклоочистителя, кстати, так себе, что странно. И претензия та же: на месте всё нормально, но уже к 50-60 км/ч они только размазывают воду по стеклу.
Подвеска имеет несколько режимов. Не могу сказать, чтобы между ними была какая-то чудовищная разница. По мне, так положение comfort вполне устроит на любой дороге (для бездорожья есть offroad ), но можно побаловаться, опуская или поднимая автомобиль по своему желанию.
Вообще, подвеска оставила о себе как раз самые странные впечатления. И я так и не понял, хороша она или нет. С одной стороны, ехать комфортно, мягко, тихо. С другой, я так и не смог почувствовать дорогу так, как хотелось бы. Меня так и не покидало ощущение, что я — сам по себе, а дорога – сама по себе. Возможно, это мои персональные тараканы в голове, но мне такое положение вещей не по нраву.
Ещё большее удивление (тут бы больше подошло другое слово, но их употреблять нельзя) вызвало то, как машина отреагировала на перестроение в колее. Её чуть ли не силой выкинуло из полосы, причём амплитуда раскачки кузова заставила вцепиться в руль и дальше всё дорогу быть осторожным. И всё это – на довольно «черепашьей» скорости, менее 100 км/ч. Понятно, что дело, скорее всего, в 275-й резине, но всё же. К слову, одного этого факта мне бы хватило, чтобы отказаться от покупки. Жаль, конечно, потому что дело не в машине, а в наших дорогах.
Нельзя не отметить работу восьмиступенчатого «автомата». Переключения незаметны, никаких рывков или просто задержек. Вот только при трогании в горку без включенной функции auto-hold машина всё же чуть откатывается назад, поэтому педаль тормоза лучше отпускать плавно, давая возможность автомобилю начать «ползти».
В городе придётся привыкать к тому, что сбоку, особенно прямо около борта, ничего не видно. Поэтому нужен хороший глазомер, чтобы при маневрировании по тесному двору не зацепить, например, поребрик. А вот электронные ассистенты в этой ситуации почти бесполезны: они орут от страха постоянно, хотя место для манёвра есть. Единственное, что может помочь, это камеры, благо включить и изменить варианты обзора – секундное дело.
Я для себя сделал такой вывод: на этой машине – хоть на край света, но только по хорошей загородной трассе. Хотя если вам нравятся большие кроссоверы, то и в городе привыкнуть к Q 7 можно.
И не верьте тому, что говорят о расходе. По трассе в очень экономном режиме до заявленных 5,7 литров на сотню далеко, по факту расход составляет 7,7-7,8 литра, хотя это тоже немного. В городе всё печальнее: обещают 7,3 литра, по факту – литров 12-14, а в пробках легко перевалить и за двадцатку.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 8.8 | 6.5 | 7.3 |
Что почём?
Самый «простецкий» Q 7 можно купить за 3 750 000 рублей. А вот S line обойдётся уже дороже, его стартовая цена начинается с 4 980 056 рублей за машину с таким же мотором 3,0 TDI . А если машину укомплектовать приблизительно так, как наш тестовый автомобиль, то её цена достигнет около 6 400 000 рублей.
Источник
