Audi q7 или allroad

Что купить: А6 Авант, оллроуд или Q7?

Сначала A6 Avant, следом за ним Q7 и теперь allroad: 3 больших Audi большим пространством салона и полным приводом превратили выбор клиентов в настоящую муку.

Сначала A6 Avant, следом за ним Q7 и теперь allroad: 3 больших Audi большим пространством салона и полным приводом превратили выбор клиентов в настоящую муку.

После нового A6 Avant и Q7 завершает новый Audi Оллроуд (allroad) полноприводную бригаду. И делает из выбора настоящую муку.

В немецких супермаркетах стоит около 400 сортов йогурта. При таком обильном предложении качество жизни не растет, а снижается. Нам требуется слишком много энергии, чтобы выбрать самый подходящий продукт.

Audi тоже усложняет жизнь автолюбителям. В дополнение к A6 Avant quattro и Q7 ингольштадтцы поставят дилерам новый A6 allroad quattro и окончательно запутают своих клиентов. Что купить? Роскошный городской универсал? Мощную железную лавину? Или золотую середину, allroad? Расширенная гамма автомобилей с полным приводом усложнит выбор потребителю. Факт: между 2000 и 2005 г с завода Audi выкатились на улицы 90.000 экземпляров первого поколения allroad – достаточно, чтобы оправдать выпуск продолжения. И это верно. Правило простое: производить то, что покупает клиент!

Для allroad в этой троице отводится место середины между А6 и Q7.

Технически и оптически новичок не что иное, как более суровый A6 Avant. Измененная решетка радиатора с хромированными вертикальными полосками, окрашенные в контрастный кузову цвет расширители арок, хромированная защита из нержавеющей стали под передним и задним бамперами. К этому добавили релинги на крышу, большие зеркала заднего вида и выступающие боковые пороги – вот и готов Оллроуд.
При езде на асфальте разницы с A6 нет. Уже с самым маленьким двигателем 2.7 TDI allroad едет очень шустро.
Этот дизель Common-Rail развивает 180 л.с., хорошо раскручивается и обеспечивает достойную динамику.
Ускорение до 100 км/ч — 9,3 с, максимальная скорость — 215 км/ч.
Двигателя 2.7 TDI вполне достаточно – с базовой ценой от 47.600 евро в Германии Оллроуд имеет уже солидную цену.

Источник

Allroad vs Q7 ?

В следующем году собираюсь сменить авто на что-нить более комфортное, вместительное, проходимое. Щаз А4 8Е, родился ребенок, съездили на верхневолжские озера и осознали, что впихнуть коляску свои вещи, детские вещи, рыболовые снасти в небольшую машину не так то просто 🙂

Собсна, чего хочется от авты? По возможности не запределной стоимости обслуживания. Комфорта при передвижении на большие расстояния, 1-2 тыс. км. Достаточной проходимости т.к. постоянно ползаем чуть ли не по болотам и убитым грунтовкам. По размеру салона они в принципе схожи.

Вот. Чего брать то лучше? Урода или Q7? По деньгим рассчитываю на 1.5 ляма, ессно Б/У.

а посмотри вот такой, у меня был http://cars.auto.ru/cars/used/sale/3231830.html
сообственно не этот конкретно, а такой авто.
Из +
1.проходимость на 5 (полнофункциональный привод с блокировками TOD)
2. штырит (когда все исправно)
3. 2 режима подвески (комфорт — мягко кочек не чувствуешь вообще, спорт — жестко, но и рулится соответственно)
можно еще чего-нить написать будет интересно спрашивай

НО есть большие —
1. сразу можно готовить бабло на покупку нового коробана
2. з.ч. есть но в узкоспециализированных магазинах
3. сервисов знающих авто мало
4. продать практически не возможно

вообщем если минусы не пугают я б купил

П.С. свой я продал по причине предсмертной агонии АКПП (на горячую буксовала)

направление понятие растяжимое) я неделю назад съездил до геленджика и обратно на маздо6 спорт (2.5 ручка) с соответствующим клиренсом

ездил, скажем так, «не только по асфальту»)

и ничего не оторвал)

поэтому острая необходимость в езде на тлк по россии «у всех» нет и никогда не было

Другой вопрос, что тлк красив и брутален) Но многие в этом не хотят признаваться и придумывают всякие легенды для себя:)

Источник

Сравнение Audi A6 Allroad quattro и Ауди Ку7, чем отличается?

Добавьте авто
к сравнению цены

Помогла ли вам страница?

11	15	59	38
Победы	Поражения	Победы	Поражения
Audi A6 Allroad quattro		Ауди Ку7

В этом сравнении использованы данные без учета года выпуска авто и города, что не очень корректно.
Для точного сравнения цен авто воспользуйтесь формой слева с указанием года выпуска и города.

Чем отличается Audi A6 Allroad quattro от Ауди Ку7, что лучше?

Статистика средней цены

График показывает, как менялась средняя цена Audi A6 Allroad quattro и Ауди Ку7 за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.

График цен нового авто

Как менялась с годами средняя цена нового автомобиля в России.

Статистика продаж

Количество опубликованных предложений о продаже Audi A6 Allroad quattro и Ауди Ку7 в России без учета года выпуска и города.

Количество машин по годам выпуска

Количество объявлений каждого года выпуска, которые известны на данный момент.
По графику можно определить средний возраст продаваемых автомобилей.

Годы выпуска и их средние цены

График показывает, чем отличается средняя стоимость Audi A6 Allroad quattro и Ауди Ку7 в зависимости от года выпуска в России без учета города.

Ликвидность Audi A6 Allroad quattro и Ауди Ку7 на вторичном рынке

График показывает разницу в потере стоимости Audi A6 Allroad quattro и Ауди Ку7 в зависимости от возраста.
Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая.
Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.

Сравнение отзывов владельцев

Всего:	26
Положительные:	18
Нейтральные:	5
Отрицательные:	3

Всего:	37
Положительные:	22
Нейтральные:	9
Отрицательные:	6

Сравнение с другими конкурентами

С чем чаще всего сравнивают Audi A6 Allroad quattro и Ауди Ку7, самые популярные конкуренты.

Источник

Вдвое дороже, вдвое моложе, но вдвое ли лучше: стоит ли покупать Audi Q7 за 2 миллиона рублей

Казалось бы, мы уже рассматривали покупку и Volkswagen Touareg, и Porsche Cayenne, так что, учитывая родство моделей, покупка Audi Q7 будет отличаться лишь нюансами. Однако если приличный Touareg первого поколения можно купить за миллион, то Q7 за эти деньги будет далек от идеала. На это указывают наши коллеги из Авито Авто: по их данным, миллион – лишь стартовая возможная цена для покупки рестайлинговой Q7, а за хорошие экземпляры до сих пор просят около 2 миллионов, а то и больше. Почему цены на Q7 и Touareg отличаются вдвое, каковы те самые нюансы, отличающие Q7 от соплатформенников, и с какими сложностями можно столкнуться при покупке и содержании Audi Q7?

Пару причин более высокой цены на Q7 по сравнению с Touareg можно назвать, даже не заглядывая в технику. Первая – банальное ранжирование брендов по статусу и следующие из этого нюансы отделки и оснащения автомобилей. Вторая не менее банальна – возраст. Ведь Touareg и Cayenne ведут свою историю с 2002 года, и Volkswagen в 2006 году уже дождался рестайлинга, а Audi к тому моменту только-только встала на конвейер. Соответственно, Q7 «засиделась» на платформе PL71, пусть и доработанной, дольше всех: если Volkswagen и Porsche сменили поколения и получили обновленную платформу PL72 в 2010 году, то Audi выпускалась на неизменной «тележке» до 2015-го – настолько долго, что второе поколение сразу переехало на модульную платформу MLB Evo. Впрочем, для аудитории все эти перипетии были маловажными, ведь Q7 изначально готовили не по тому же рецепту, что соплатформенников. Сюда сразу добавили 15 сантиметров колесной базы, третий ряд сидений, современных моторов и побольше опций, чтобы покупатель Audi чувствовал себя обладателем «старшей» машины в семействе. Взамен Q7 лишили раздаточной коробки с понижающим рядом, ведь задача съезжать с асфальта для нее была второстепенной. Правда, даже городская эксплуатация способна насолить (во всех смыслах) машине – и, в частности, кузову. С него и начнем.

Класс автомобиля в случае с Q7 одновременно идет кузову на пользу и осложняет ему жизнь. С одной стороны, он качественно оцинкован и окрашен – сколы не ржавеют долго, а краска без повреждений страдает в основном от помутнения лака. С другой, как и положено премиуму, Audi имеет массу внешней отделки, которая копит под собой грязь и задерживает влагу, что в конечном итоге приводит к проблемам вне зависимости от стиля эксплуатации. Страдает в основном весь нижний периметр автомобиля. Самые наглядные типовые места – это пороги и задние арки с двумя контурами уплотнителей: по нижней части и по контуру задней двери. Ржавчина здесь со временем появляется под уплотнительными резинками даже у ухоженных машин. Некоторые владельцы успевают перекрасить арки еще при вспучивании краски, а в самых запущенных случаях там уже может быть труха, заставляющая вырезать и заменять часть арки вместе с порогом. Передние двери менее подвержены напасти, но и их, разумеется, нужно осмотреть снизу. Широченные арки тоже в зоне риска, причем как сверху, где они собирают сколы, так и по внутренней кромке, где появляется коррозия. Пластиковые расширители арок, имевшиеся в некоторых верcиях вроде S-line, у Q7 иногда становятся вынужденным тюнингом – чтобы скрыть уже имеющиеся дефекты или защитить арки от новых после ремонта. В общем, стоит поинтересоваться, какова ситуация под ними.

Еще один «пояс ржавчины» – это пластиковые молдинги, опоясывающие нижнюю часть автомобиля, включая двери и крылья. Под ними тоже может быть сыро и печально, а очагами коррозии порой становятся отверстия для клипс крепления этих молдингов. Отверстий там предостаточно, но при этом далеко не каждый владелец покупает новый комплект клипс и защитных наклеек при снятии пластика. Бонусом можно считать еще одну хроническую болезнь Q7: ржавчину, выползающую из-под дверных ручек.

Прочие типовые эксплуатационные дефекты тоже никто не отменял. На алюминиевой двери багажника, к примеру, краска может вспучиться в зоне площадки номерного знака. Впереди в зоне риска рамка лобового стекла, собирающая сколы. Хрома на машине не так много, но он стареет и мутнеет. Бамперы могут тереть краску в точках контакта с крыльями. Ну а панорамная крыша добавляет риска протечек воды в салон, так что стоит осмотреть ее не только на предмет ухоженности и работоспособности. Завершить картину состояния кузова можно днищем: как мы уже знаем, Q7 не позиционировалась производителем как серьезный внедорожник – важно, чтобы об этом помнили владельцы.

Того же самого просит подвеска. Схемы здесь те же, что и у собратьев по платформе: двухрычажка впереди и многорычажка сзади, да и эксплуатационные сложности общие. Рычаги дорогие – по 10-20 тысяч за оригинал, но выручает ассортимент заменителей и возможность купить практически все сайлентблоки отдельно, причем при желании тоже оригинальные. В общем, дешево не будет, но и разорительным обслуживание не назвать. Единственное и традиционное исключение – пневмостойки, которые требуют хорошего ухода и стоят хороших денег. Ценник на оригинал негуманный, а приличные заменители стоят от 60-70 и до 100 тысяч. Есть, конечно, возможность купить пневмобаллоны по 20 тысяч, но она не отменяет необходимости заплатить за работу по их замене. Как всегда, добавьте сюда стареющий компрессор и закисающие датчики положения кузова – и вы получите типовую картину смены пневмобаллонов на пружины. Впрочем, стоит признать, что сейчас содержать все это вполне реально, особенно с учетом цены машины, так что главное – желание.

Тормоза у Q7 всегда большие и мощные – впереди это шестипоршневые суппорты и диски диаметром 350 мм. Однако на машине массой под 2,5 тонны они все равно собирают нарекания – пусть не на эффективность, а на ресурс. Однако цена обслуживания здесь вполне приемлемая: например, даже оригинальный передний тормозной диск стоит 10 тысяч рублей, а неоригинал можно купить в разы дешевле. Внимание стоит обратить на состояние суппортов и магистралей, восстановление которых уже может влететь в копеечку. А вот реальный шок подстерегает тех, кто мечтает купить Q7 с опциональными карбон-керамическими тормозами. Цена тормозных дисков абсурдно-шокирующая: за стоимость комплекта из 4 дисков можно купить еще одну Q7. Да-да, оригинальные диски стоят примерно по 400 тысяч за штуку (!), а неоригинальных просто нет. В Сети можно найти отчеты о замене тормозов по расширенной гарантии с частичной оплатой их стоимости, но обычно вместо замены расходников по цене машины владельцы просто меняют тормоза в сборе с суппортами на что-то более «традиционное», а в редких случаях заморачиваются с изготовлением чугунных дисков вместо керамики на заказ. Впрочем, в рамках нашего рассказа все это – скорее сказки на ночь. Пусть керамика в виде опции предлагалась даже для вполне обычных машин с 4,2-литровым дизелем, но заказывали ее единицы, а покупка чудом сохранившейся машины с керамикой сегодня – это поступок явно не спонтанный, а осознанный.

Рулевое управление у Q7 – с обычным гидроусилителем, и особенных проблем не доставляет. Если рейка не течет, насос не гудит, магистрали целы, а масло не черное, то диагностику можно заканчивать. Да и цена ошибки не так велика по меркам класса: на оригинальную рейку за 150 тысяч можно не обращать внимания, а восстановленные рейки стоят от 50 до 100 тысяч.

Трансмиссия этих Audi представлена шестиступенчатыми автоматами до рестайлинга и восьмиступенчатой АКП после обновления 2010 года. Формально в линейке были и ручные коробки передач, но у нас такие машины практически не встречаются – по крайней мере, на момент написания материала в продаже на Авито не было ни одной. Так что остается понять, чего ждать от автоматов. До 2010 года вариантов было два: на машины с «моментными» моторами в лице дизелей и бензиновых V8 ставили TR60SN от Aisin, а с остальными бензиновыми двигателями сочеталась ZF серии 6HP19/6HP21. Японская коробка заметно более проста и надежна, а ее единственный враг – грязное масло. При условии регулярной замены она способна пройти 250-300 тысяч километров, а ее ремонт будет умеренно дорогим. Немецкая АКП имеет более прогрессивную конструкцию, а вместе с тем и более агрессивные алгоритмы работы, при этом ее чувствительность к чистоте масла еще выше, как и температурные режимы. Сейчас вероятность найти дорестайлинговую машину, где автомат ни разу не ремонтировался, крайне невелика, так что нужно выяснить как можно больше о частоте обслуживания коробки и деталях ее восстановления. После 2011 года на смену шестиступенчатым АКП пришла восьмиступенчатая – 8HP45 от ZF, знакомая не только по европейским машинам, но, например, и по Chrysler 300C. Она еще более хитра конструктивно и требовательна к температуре и чистоте масла, а в ранние годы отметилась еще и рядом детских болезней. Однако сейчас, спустя минимум 6 лет, с проблемами уже должны были справиться первые владельцы, так что остается лишь определить диагностикой, насколько жива коробка. И не жалеть денег на обслуживание, разумеется: замена масла раз в 30-40 тысяч вместе с фильтром в поддоне и дополнительный радиатор охлаждения вполне могут отсрочить ремонт на 100 и более тысяч километров.

Дилеммы выбора мотора у Q7 практически те же, что и у родственников вроде того же Touareg: бензиновые моторы дороговаты в содержании и не всегда радуют ресурсом, а дизельные надежны и хороши, но пугают потенциальными вложениями в топливную аппаратуру. На практике дизель оказывался выбором большинства уже в те годы, когда эти машины были новыми, и сейчас на вторичном рынке около 2/3 автомобилей оснащены именно дизелем. Единственный бензиновый мотор, который можно выбрать с расчетом на долгую совместную жизнь – это V6 на 3,6 литра, предлагавшийся до рестайлинга. Да, здесь уже есть непосредственный впрыск, не самый надежный цепной ГРМ и склонность к расходу масла, но блок еще чугунный, ресурс цилиндропоршневой группы неплохой, а стоимость решения многих проблем умеренная. Правда, подводит возраст: дорестайлинговым машинам в любом случае уже больше 10 лет. Но если вы принципиально хотите бензиновый экземпляр, выбора фактически нет. Старший V8 объемом 4,2 литра, предлагавшийся до рестайлинга, заметно капризнее и рискованнее в покупке: тут к проблемам непосредственного впрыска и цепного ГРМ добавляется вероятность задиров в цилиндрах, а стоимость ремонта абсолютно негуманная. Трехлитровый V6 с наддувом, появившийся после рестайлинга, тоже страдает проблемами с задирами, которые обычно решали по гарантии. Но покупка машины с ним сейчас тоже сопряжена с неоправданными рисками.

Дизели на этом фоне – просто спасение: рабочие температуры ниже, проблем с поршневой нет, а топливная система и наддув имеют вполне прогнозируемый ресурс. Самый простой выбор, как и в случае с Touareg – базовый дизельный V6 на 3 литра. Стоит учитывать, что за время выпуска модели мотор не оставался неизменным. В частности, крупное обновление он получил в 2011 году, так что от ранних моторов вроде CASA более новые варианты вроде CCMA и CATA отличаются топливной аппаратурой и наддувом. Но глобально стоимость обслуживания не выросла, так что более свежие пьезоэлектрические форсунки нельзя считать поводом искать старую машину. Если вам подвернется хорошая машина с дизельным 4,2, то и он будет хорошим выбором – правда, стоимость его содержания повыше, и не в последнюю очередь из-за транспортного налога в 50 тысяч рублей. А вот монструозный дизельный V12 на 6 литров – это выбор богатых энтузиастов. Коробка передач и трансмиссия в целом для него хрупковаты, стоимость содержания высока, да еще и «отягчающие обстоятельства» вроде тех же карбон-керамических тормозов нужно учитывать… В общем, большие возможности – большая ответственность.

Ну а теперь, кратко выяснив, почему за Q7 просят такие деньги, давайте сформируем портрет оптимального экземпляра. Даже, можно сказать, копию портрета – примерно то же самое мы видели у Volkswagen Touareg. Выбор дальновидного покупателя, который рассчитывает ездить на Q7 долго и счастливо – это трехлитровый дизель, который укладывается в 250 л.с. с точки зрения транспортного налога и в 15 литров на сотню с точки зрения расхода топлива. За наши 2 миллиона можно выбирать из лучших машин – на рынке еще встречаются экземпляры от первого владельца с пробегом до 150 тысяч, примерно вот такие. И если Автотека подтвердит безаварийную историю и честность пробега, то премиальный кроссовер за 2 миллиона, пусть и в возрасте 6-9 лет, может быть ничуть не менее приятной покупкой, чем новый Sportage или Tiguan. Не так ли?

Источник